北陸 新幹線 浸水。 浸水新幹線、１２０両廃車…損失額は１４８億円 : 国内 : ニュース : 読売新聞オンライン

北陸新幹線以外でも…浸水リスクがある鉄道車両基地リスト 特に首都圏東部は要警戒

台風19号で北陸新幹線の3分の1の編成が水没 廃車が決定された水没した車両。 台風の影響で車両及び基地が浸水被害を受けた、北陸新幹線。 車両基地が約2mかさ上げされていたものの対策もむなしく浸水し、10編成が水に浸かりました。 現在は東京－金沢間でほぼ通常通りの本数を維持していますが、繁忙期は車両が足りなくなる可能性は十分にあります。 鉄道マニアの間では「北陸新幹線の車両を確保するためにどんなことが起こるか」が注目され、上越新幹線に使用されている2階建て新幹線E4系の延命によって、E7系での置き換えを先延ばしにする説が有力です。 車両面のやりくりは置いておいて、車両基地が浸水したのはなぜなのでしょうか？ 台風被害直後では、基地付近のハザードマップを探し出して「10mは浸水する地域だった」というメディアの記事が目立ちました。 ところが多くのメディアでは、JR側の「設計当時にはハザードマップがなく、約2mの盛土をして対応した」というコメントを受けてからは車両基地浸水の原因の追及は止めてしまい、廃車になる新幹線の哀れな様子を映すことに終始しています。 しかし 「対策は十分だったのか」という点については、もっと詳細に検討するべきで、再発防止の観点からもそれは大切なことです。 少し考えてみたいと思います。 長野新幹線車両センターの被害と現状 豊野駅より徒歩15分、北陸新幹線の車両が所属する長野新幹線車両センター。 先日の台風19号によって周辺の河川が決壊・氾濫した影響で、車両とセンターの1F部分が浸水しほぼ機能出来ない状況が続いています。 訪問時は水没した車両センター1Fの掃除や片付けも行われていました。 車両センター周辺は広範囲で浸水し、1か月経過しても爪痕が残る。 車両センター内にあった物置は傾いたまま。 車両センター下にあるコンクリートから約2ｍのかさ上げがされていることが分かるが、対策はむなしく、物置には浸水当時の水位がうっすら線として残っている。 新幹線の車両は水没しただけでなく、一部の編成が水に浮いて脱線。 車両の停止位置がずれているのも、浸水時の水の力によって動かされたと考えられます。 車両センター内では新幹線の車両を分割・移動して廃車の準備を進めているようで、連結器カバーが外されています。 なお、浸水した8編成の廃車が決定、残り2編成も廃車の手続きが進められており、北陸新幹線は10編成の車両をを失うことになります。 一番左の編成が脱線していることが分かる。 停止位置のずれも浸水時の水の力によるものであったと考えられる。 連結器カバーが外され、車両の分割・移動作業が進んでいる。 写真ではわからないがLED式行先表示器の内側に水滴も確認され、廃車時に再利用できる部品の数は絶望的だろう。 なぜ浸水したのか 車両センターは明らかに浸水しやすい地形 車両基地周辺は川幅が狭くなり、川が合流するので水位が上がりやすい。 車両基地は千曲川近くにあり、川が氾濫してつくった平らな低地にあります。 千曲川はこの地図では下（南）から上（北）に向かって流れています。 車両基地の北側では少し標高の高い台地や山に挟まれ、千曲川が流れる方向に向かって狭くなる地形になっています。 そのため大量の水が千曲川を流れると、狭くなった部分であふれやすくなるのです。 さらに車両基地の周辺では、小さな川も含めて多くの川が合流していることが分かります。 川が合流する場所は当然水量が増す部分なので、大雨が降った際には浸水する可能性も高くなります。 このように地図だけを見ても 明らかに浸水リスクの高い場所に車両基地があることが分かります。 そのため、おそらく安い建築費用で広い土地を確保しようとしたJRは、この土地を選んでしまったとも考えられます。 先人たちも浸水リスクを伝えている 車両基地周辺にはかつての洪水の水位を表す案内があります。 車両基地近くにはかつての洪水の水位を示す柱がある。 その水位はJRが「十分」としていた2ｍを優に超す。 この柱は昭和18年に地元の人が私費で建てたものを平成4年に建て直したもの。 洪水による浸水リスクを示したものは新幹線の建設前から存在していたということになります。 地名に「沼」がつく場所は何度も近くの河川が氾濫し「沼地」になっていたことを示す場合がある。 また 「赤沼」「長沼」といった「沼」のつく地名も、かつての浸水リスクを示したものである可能性があります。 このように洪水の危険が示唆されている場所であるのにも関わらず… 新幹線の高架は車両センターに合わせて、施設付近だけ低くなっています。 実際に北陸新幹線の本線が台風の影響で浸水したのは、この高架の低くなっている部分だけでした。 車両センター周辺は高架が低くなってる。 もし車両センターをさらにかさ上げするとしても、写真にある跨線橋も架け替える必要があり、莫大な費用が掛かることも予想される。 車両センターの被害は車両だけではない 台風19号の被害によって車両を失ったJRですが、それだけが損失なわけではありません。 一刻もはやい復旧を目指すことも大切ですが、再度このようなことが起こらないように具体的な対策を考えるべきです。 少なくとも 2mのかさ上げで浸水被害を防げると思っていたことは誤りだったことは、認識する必要があります。 いつもはJRには甘いですが…（笑） 今回は「車両を何とかすればいいだけ」ではないと… toremor.

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車両だけ助かっても運転はできない

ＪＲ東日本は台風１９号で被災した北陸新幹線について、繁忙期となる年末までに従来同等の輸送力回復を目指す。 長野市内の車両センターが浸水し、全編成の３分の１に相当する１０編成１２０両が使えない状態。 上越新幹線に投入済み・投入予定の同型車両を転用し、車両検査でＪＲ西日本の協力を仰ぐなど、緊急対策の検討に着手した。 北陸新幹線は１３日早朝に発生した千曲川堤防の決壊によって、線路の一部が冠水し、車両センターが全域で浸水した。 北陸新幹線ではＪＲ東のＥ７系が１９編成、ＪＲ西のＷ７系が１１編成を運用中。 このうち長野車両センターで浸水したのはＥ７系８編成とＷ７系２編成だ。 詳細を調査した上での判断となるが「おそらく廃車となる可能性が高い」（ＪＲ東幹部）という。 仮に修理ができても、現地での分解や車両の陸送などに相当の時間がかかるとみられる。 北陸新幹線は電力会社が５０ヘルツ、６０ヘルツと異なる周波数で電力を供給する区間を走行するため、周波数切り替えに対応した車両しか走れない。 急勾配区間があり、モーターやブレーキも専用仕様。 現在、条件を満たすのはＥ７系とＷ７系だけだ。 ＪＲ東は運用の効率化を狙い、新幹線系統ごとに車種の統一を進めており、３月からＥ７系を上越新幹線にも投入を始めた。 ２０年度までに１１編成を順次投入して、２階建てのＥ４系を置き換える予定にしていた。 緊急対策として「Ｅ４系を延命させ、上越新幹線用のＥ７系を転用する方向で検討を進める」（ＪＲ東幹部）という。 車両運用の変更は、この実現時期にも影響を及ぼしそうだ。 Ｅ７系の新造を発注するとしても、早期に受領することは難しそうだ。 他のメーカーも受注残を抱え、余力が見込めないもようだ。 長野車両センターでは当分、車両検査を対応できないことから、ＪＲ西の白山総合車両所（石川県白山市）にも協力を仰ぐ。 すでに両社が連携して対応することを確認した。 ＪＲ東の業績にも少なからず影響を与えそうだ。 災害時に備えて損害保険に入っているが、車両損傷の保険金はわずかという。 Ｅ７系は１編成目が１３年度に完成するなど、全体の使用年数は少ない。 精査は必要だが、償却期間をかなり残していることから、廃車となれば多額の損失を計上する可能性が高い。 ２０年３月に金沢延伸開業５周年を控え、北陸新幹線は試練に直面している。 北陸と首都圏を結ぶ動脈として定着しつつあり、金沢をはじめ沿線に観光流動を創出した。 早期の全面復旧を待ち望む地域の期待も強い。 ＜関連記事＞ 日刊工業新聞2019年10月17日.

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北陸新幹線、車両全体の3分の1が浸水 運行への影響は？: J

浸水した長野新幹線車両センター（地理院地図より） JR東日本の報道資料によると、長野新幹線車両センターの信号関係の電源設備も被災したため、長野〜上越妙高間で運休している。 航空写真で見ると、中部電力の受電設備は北陸新幹線のトンネルの上、小高い丘にある。 しかし、長野新幹線車両センターに併設された電力系設備は水没している。 信号用に限らず、電車は架線から電気を受け取り、レールに戻して回路を形成するから、レールが水没すれば電力系も被災する。 JR東日本の報道資料によると、信号用電源装置の復旧に1〜2週間かかる。 ここだけの被害で済めば北陸新幹線は全線再開となる。 ただし、北陸新幹線全車両の3分の1が水没したため、運行本数は通常時の5〜6割になるという。 電車は共通化したほうがいい、という常識 首都圏のJRの電車の多くは共通化されている。 京浜東北線と中央線快速、南武線などは、同じ車両に色の違う帯を巻いただけだ。 湘南新宿ライン、上野東京ラインも同じ。 ここに挙げた路線の電車はE233系といって、先代のE231系の改良型だ。 E231系は電車の標準化に取り組んだ車両である。 東急、小田急、相模鉄道、都営地下鉄新宿線もE231系の基本設計、機器を採用している。 【訂正：2019年10月18日11時30分 共通化されている車両の列挙に誤りがありましたので、訂正しました。 】 電車の顔は各社の意匠のために変えているし、各路線に対応する若干のカスタマイズもあるけれど、JR東日本は電車の共通化を進め、他社も採用している。 理由は明白だ。 開発費と製造費、部品調達コストを削減できるからである。 従来の部品は電車ごとの特注品で、既存部品の多くもイチから仕様を選定する必要があった。 共通化すればコストは下がる。 関連記事• 台風15号が直撃した9月9日の朝、公共交通が大混乱となった。 その理由の一つに「振り替え輸送がなかった」という声がある。 振り替え輸送は自動的に行われるわけではない。 その仕組みから、実施されなかった理由を解説する。 所要時間が4時間以内なら飛行機より新幹線が選ばれるとされる「4時間の壁」。 航空業界と比べて大きな差がある、予約開始「1カ月前」の壁だ。 リニア中央新幹線の2027年開業を目指し、JR東海は建設工事を進めている。 しかし、静岡県が「待った」をかけた形になっている。 これまでの経緯や静岡県の意見書を見ると、リニアに反対しているわけではない。 経済問題ではなく「環境問題」だ。 佐賀県は新幹線の整備を求めていない。 佐賀県知事の発言は衝撃的だった。 費用対効果、事業費負担の問題がクローズアップされてきたが、これまでの経緯を振り返ると、佐賀県の主張にもうなずける。 協議をやり直し、合意の上で新幹線を建設してほしい。 「鉄道の再生・復権は達成した」と宣言したJR東日本。 次のビジョンとして、生活サービス事業に注力する「変革2027」を発表した。 鉄道需要の縮小を背景に、Suicaを核とした多角的なビジネスを展開していく。

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