ガナニー 二 代目。 【4/5】チ●コのゴツゴツについて最終報告に参りました【ガナニー】

1,000km乗って見えてきたスズキ 4代目ジムニーの姿！納車待ち1年以上の人気は本当に死角なしか!?

ガナニー 二 代目

9代目 後期型 販売期間 - （全9世代） ボディタイプ 4ドア 2ドアセダン（初代 - 4代目） （初代 - 6代目） 3ドア（5 - 6代目） 5ドア（4 - 7代目） （初代 - 4代目） （初代 - 2代目） 駆動方式 （初代 - 4代目） （5 - 9代目） （6 - 9代目） 後継 別名 ・サニー 初代～4代目まで サニー（ SUNNY）は、がからまで製造・販売していた（）。 本項目ではサニーシリーズの基本型となるを中心に記述する。 また、この項目では以下のモデルについても便宜上記述する。 サニークーペ（4代目まで、ただし6代目は名義）• サニーバン（4代目まで、ただし5代目は名義）• サニーエクセレント（2代目、および3代目のみ）• 以下、ハッチバック系。 サニーハッチバック（5代目のみ）• 仕向地によって名称が異なるが、型式がB17であることからB15以前からのサニーの正式な後継車と言える（B15以前の時代も仕向地によって名称が異なっていた点は変わりない）。 概要 [ ] 初頭、日産では型系の堅調な人気を反映し、その後継となる1,000cc - 1,200cc級の小型乗用車・（初代・310型系）が大成功を収め、続く2代目モデルの410型系はスタイリングが市場の不評を買ったものの、小型車市場での地歩を確実に固めつつあった。 しかし、410型系ブルーバードが1,200cc以上を主力とするモデルに移行したため、日産には、それより若干小型で700cc - 1,000cc級のベーシックカーが空位となった。 当時最大のライバルであったは、700cc級のをエントリーモデルとして市場に送り出し、一定の成果を収めつつあり、その他の中堅メーカー各社も、700cc - 1,000cc級の小型車で市場参入を進めていた。 開発陣は開発などの名目で川又社長を説き伏せ、ようやく小型ベーシックカーのにこぎ着けた。 サニーが大成功したことで、川又も部下たちに対し「（サニーの開発を）やっておいて良かったな」と反省の弁を残している。 サニーは日産の最小クラスを担う主力車種として、期から期までのベストセラーカーとなった。 日本のの中でもと双璧をなす存在で、その最盛期には「CS戦争」ともいわれる、販売台数の熾烈な争いを繰り広げたことで知られる。 ボディタイプは2ドアセダンからスタートし、4ドアセダン、2ドア、、2ドア、3ドアクーペ、4ドアライトバン、（）、3ドアなどのバリエーションが存在した。 競合車種のカローラ同様に実用性と経済性、信頼性、安心感に優れた大衆車として市場の地位を長い間保っていたが1990年代中期以降、日産車全体の低迷と小型セダン離れ、そして度重なる層の高年齢化などから、での存在感も次第に希薄となり、2004年を以って日本国内での当の消滅を迎えた。 以後そのポジションは（後にラティオと改称、2016年12月を以って海外仕様のみとなり、国内モデルとしてはブランド終了）が担う事となった。 歴史 [ ] 初代 B10型系（1966年 - 1970年） [ ] ピックアップトラック（B20）のみ:1967年 - 1971年 ダットサン・サニー（初代） B10型系 製造国 販売期間 4月 - 1月 5人 2・4ドア 2ドア 2ドア 型 1. 0L 駆動方式 FR 3速AT フロア式4速MT コラム式3速MT 前: ・横置きリーフ 後: 全長 3,820mm 全幅 1,445mm 全高 1,345mm 2,280mm 車両重量 645kg ブレーキ 前： 後： データモデル 1000 当初は2ドアから先行発売された。 大型材を有効に用い、少ない点数で組み上げられた軽量ボディのデザインは、サイズや横置きリーフスプリング使用の前輪構造ともども、（37年）にされた（当時）の、（その版にあたるの・ヴィーヴァを含む）の影響が非常に強いものであった。 の製小型乗用車からの影響は、後輪駆動時代のサニー、カローラ双方において非常に色濃い。 また、この初代サニー用に開発されたのは上好成績をあげ、その後改良を受けつつ30年にわたって作り続けられ、傑作エンジンの評価を得た（当初、1,000ccハイカムシャフト 、、の）。 軽量、簡潔でバランスの良い経済型エンジンであるだけでなく、低回転域の柔軟性と高回転まで軽快に回る良好な特性を備え、エンジンとしてののポテンシャルも高かった。 は当初3仕様だったが、後に5ベアリングとなって強化されている。 発売されると市場で好成績を収めたものの、続いて発売されたトヨタ・カローラのデラックスさをアピールするの前に後塵を拝し、以後長年にわたる両車の販売競争が勃発することになった。 翌1966年2月、約800万通の応募からサニー が決定された。 2月19日 - 東京・の（当時）でサニーの車名発表会が開催される。 同発表会には日産創業者のも立ち会っている。 1966年4月23日 - B10型サニー2ドアセダンを販売開始。 発売当初の車名は「 サニー」（上の車名も「ダットサン」）である。 当初のグレードは「スタンダード」と「DX」の2グレードで構成され、トランスミッションはの3速の1種類のみの設定だった。 4月 - 4ドアセダン発売。 「DX」に4速MT・の「スポーツ」シリーズ、および、クラス初となる3速車を追加。 1967年7月 - 最初のマイナーチェンジ。 3月 - スタイルの2ドア（KB10型）を追加。 荷室はユースに対応したスルー式となった。 1968年10月 - マイナーチェンジ。 テールランプに橙色を追加してブレーキ・ウインカーを独立。 8月 - 一部改良。 これに伴い上級グレードの「GL」を設定。 モータースポーツ• （昭和42年）10月 - の500マイルレースに出場、ワンツーフィニッシュを飾る。 ロクスバーグル・ホワイトフォード組（ともにオーストラリア）がクラス優勝 、・大石秀夫組が2位となる。 これがB10型サニーのメジャーレースでの初陣である。 （昭和43年） - GPでクラス優勝 、総合で6位。 1968年（昭和43年）8月 - 全日本選手権、雨ので宿敵カローラを下す。 ドライバーは。 初代の生産台数は44万7031台• 製造国 販売期間 日本:1月 -5月 5人 2・4ドアセダン 2ドアクーペ バン ピックアップトラック 型 1. 2L 直4 OHV 型 1. フロントサスペンションに本格的な式を採用するとともに、車体はスクエアな形態を保ちつつ若干大型化され、初代モデルの簡素で華奢な印象を払拭した。 1,000ccエンジンを搭載していた初代サニーに対し、1,100ccエンジンを搭載して「プラス100ccの余裕」のコピーを掲げた初代カローラを意識した発売時の広告コピーである「隣のクルマが小さく見えます」は、良くも悪くもこの時代のメーカーと大衆双方が持っていた上昇志向を象徴するものとして、後年まで広く伝えられている。 エンジンは直列4気筒ターンフローOHVの型1,200ccエンジンで、高回転化に適した5ベアリング式へ変更され、当初から5ベアリング4気筒ターンフローOHVを採用していたカローラのに対抗し、それを凌駕することを目指して改良された。 更には、より排気量の大きいエンジン（直列4気筒OHVの等）を搭載したモデルを追加したカローラに対抗するため、ブルーバード1400用の直列4気筒ターンフローの1,400ccエンジンを搭載した上級シリーズの「エクセレント」を中途追加している。 この代にもピックアップトラック型の B120型 が設定されたが、このモデルは乗用車系のB110型生産終了後もマイナーチェンジを繰り返し、日本国内向けは3月までの23年間、海外向けにいたっては9月まで37年間の長きにわたり生産が続けられ、の発売後に至っても在庫分が併売されていた。 後継モデルのB210型系がピックアップトラック化を考慮していないスタイルであったことが理由であるが、B120型の設計が優れていたことも一因である。 B120型系列は「サニトラ」の愛称で広く親しまれている。 市場では当時の市販車中、最良の省車であることが燃費テストによって判明し、市場から評価され、日産車の販売実績向上に貢献した。 1月 - B110型にモデルチェンジ。 1970年4月 - セダン、クーペに型ツインを搭載するスポーティグレード「GX」追加。 2月 - トラックもフルモデルチェンジでB120型へ。 1971年4月 - 4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ」を追加。 オリジナル車に対してが40mm、フロントが130mmそれぞれ延長された。 当初このシリーズの目玉とすべく開発が続いていたは間に合わず、のみでのスタートとなったが、サニーとしては初となる、エンジンである、 のL14型・1,400ccを搭載。 同時期のE20系カローラが1,400cc・直列4気筒 OHVのを搭載して性能面でアピールしていたことに対抗したものである。 1月 - マイナーチェンジ。 内外装の小変更。 1972年8月 - 1200GXシリーズに5速MT搭載車「GX5」を追加。 この56A型トランスミッションは1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もでは無く、1. 0：1. 0となるであり、「5速直結」、「GXミッション」などと通称される。 1972年10月 - 第19回に 搭載車を参考出品。 モータースポーツ 日本では、レース（TSクラス）のベース車としても大きな成功を収めており、生産終了後も長期に渡ってで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる。 110型系の生産終了後、その重量と寸法の増大から後継の210型系での開発・出走を嫌った多くのユーザーからの「」により、数度の延長が行われているが、これは車両の進化が速いレースの世界にあっては極めて異例の措置である。 また軽量で運動性が良く、空気の少ない車体や、旧態依然とした（リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル）ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果で新鋭のマシンを下す場面もあった。 前述のとおり210型系では積極的なレース活動は行われていないが、310型系のツーリングカーにこの資産は引き継がれている。 11月23日 - 「全日本200マイルレース」TS1300クラスでレースデビュー。 ドライバーは。 鈴木誠一が設立者の一人であるからのプライベートエントリー。 5月 - 「'73」TS aクラスにて「エクセレントクーペ」優勝。 ドライバーは。 その後、B210型の登場後もB110型は1982年までレースで活動を続けた。 5月 - 「74全日本選手権鈴鹿フォーミュラレース」SS1クラスにて「サニークーペ」優勝。 1974年11月 - 「74 JAFグランプリ」SS1クラスにて「サニークーペ」1 - 2位獲得。 5月 - 「75日本グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。 6月 - 「JAF富士グランプリ」TSクラスにて「サニークーペ」2位獲得。 製造国 販売期間 5月 - 11月 5人 2・4ドアセダン 3ドアハッチバッククーペ 2・4ドアバン 型 1. 2L 直4 OHV 型 1. 4L 直4 SOHC 型 1. 5月 - B210型にモデルチェンジ。 ひと回り大きくなり、同社のや、、などにも通じる、市場を意識した曲面要素の多い、抑揚の強いスタイルとなる。 は各型共通で、エクセレントシリーズのみフロントを若干延長している。 この代からクーペは大型の（テールゲート）を持つ形状になった。 エクセレントのクーペはテールランプを丸型3連としたことから、ユーザーからはの噴射口になぞらえて「ロケット・クーペ」、「ロケット・サニー」と呼ばれた。 また、先代同様、1,200ccの型エンジンとエクセレント用1,400cc・型エンジンの2種の排気量を持ち、それぞれにシングルキャブ仕様（GXを除く全車）とツインキャブ仕様（GX）を設定。 引き続きツインキャブのGXグレードには5速ミッション車も用意されていた。 エクセレントにはサーボ付ディスクブレーキが全車に標準装備。 ただし、サニー1200ではデラックス以下はドラムブレーキとなる。 2月 - マイナーチェンジが行われ、エクセレント用のエンジンが1,400cc・SOHCの型から1,600cc・SOHCの型に変更された。 また、1,400ccエンジン車にはかわりにF10型用のOHV・型エンジンが搭載された。 1,200ccのA12型は引き続き搭載。 1976年7月 - 一部改良。 A14 型エンジンにツインを装備した1400GXツイン GX-T 、1400バン（A14型シングルキャブレター） 、1200バンスーパーデラックスを追加。 1200セダン・クーペデラックス系にリアデフォッガーをオプション設定。 2月 - 一部改良。 1400セダン・クーペGL-L・GX-L及び1400 4ドアセダンデラックスを追加。 1400GL以上のバンパーにオーバーライダーを、L仕様車に電動式リモコンミラーを、デラックス以上に灰皿照明をそれぞれ採用しエクセレント1600系にアルミロードホイールをオプション設定。 製造国 販売期間 バン以外： 11月-10月 バン： 11月-7月 5人 2・4ドアセダン 3ドアハッチバッククーペ 2・4ドアバン 型 1. 2L 直列4気筒 OHV 型 1. 3L 直列4気筒 OHV 型 直列4気筒 1. 4L OHV 型 1. 11月 - B310型にモデルチェンジ。 同月、国内登録累計300万台達成。 後のベーシックカーとして、華美に傾き過ぎたB210系での反省から先々代のB110型を彷彿とさせる機能的で簡潔な直線的造形へと原点回帰した。 エクセレントシリーズはがそのコンセプトを引き継いだことから廃止され、全車OHV・エンジン搭載車（1,200ccのA12A型と1,400ccのA14型）のみとなった。 また、このモデルは（トラックはB120型）サニーとしては最後の後輪駆動車である。 北米市場では ダットサン・210として販売された。 2月 - 電子制御噴射装置を搭載する「1400GX-E」及び「1400SGX-E」を追加。 1978年5月 - セダンに「シティ DX」追加。 1978年8月 - 輸出累計200万台を突破。 12月 - 一部改良が行われ、フロンドディスクブレーキが拡大採用され、衝撃吸収バンパーが新設された。 また、バンに「シティ DX」及び「スーパーデラックス -A」を追加し、バンのスタンダード仕様はこの一部改良でさらに廉価仕様となる。 1月 - バックドアを大きく寝かせた、バンとは異なるシルエットを持つ の「 」を追加。 1979年10月 - マイナーチェンジ。 バン以外のフロントノーズのスラント化と同時にリヤナンバープレートの位置がバンパー上に移動され、当時流行の角型ヘッドランプなどを採用（バンを除く）した。 バンは従来顔のまま昭和54年排出ガス規制適合でB311型へ。 11月 - マイナーチェンジ。 1200を1300（1,300ccの型）に、1400を1500（1,500ccの型）にそれぞれ変更し、外装は、フロントグリル中央横方向に一本、カラーラインが入った。 また、フロントグリルはファミリータイプには横バーグリルに青い「S」バッジ、スポーティタイプにはハニカムグリルに赤い「S」バッジが採用されていた。 10月 - セダン・クーペ・ワゴン販売終了。 バンはマイナーチェンジしB312型となる。 10月 - の登場で4ドアバン販売終了。 2ドアバンは継続。 7月 - サニーADバン2ドアの追加により2ドアバン販売終了。 最後のFR駆動モデルであり、B110型同様にTSレースや富士フレッシュマンレースといった下位クラスのレースで活躍した。 5L 直4 CD17型 1. へ移行、もサニー初の駆動となる。 それまで日本国内で「ダットサン」ブランドで販売されていたサニーも、B11型へのフルモデルチェンジを機に正式車名を「 日産 サニー」へと切り替える。 ボディタイプは4ドアセダン、3ドア、5ドアワゴン （カリフォルニア）。 先代モデルまで存在した2ドアセダンは国内向け廃止。 輸出仕様のには継続して設定され、バンはB11型のコンポーネンツを流用した として独立している。 日本国外への輸出ではこれまでのダットサン210から北米のセントラとメキシコのツル以外では「日産サニー」となった。 10月 - B11型にモデルチェンジ。 2月 - 米環境保護庁より北米向けサニーである「」の1. 1の燃費効率と発表される。 9月 - 4ドアセダンと3ドアハッチバッククーペに1. 5Lとしては国産初となる 付 E15ET型搭載の「 TURBO LEPRIX（ターボ ルプリ）」が追加された。 鏡文字で「TURBO」ロゴが入るを特徴とする。 同時に小変更の実施（1. 1982年10月 - 4ドアセダンおよびカリフォルニアにサニー初の車が設定され、直列4気筒SOHC・1. 7Lのを採用した。 最高出力はグロス値で61馬力を発生した。 1月 - 日産創立50周年記念限定車 「サニー50スペシャル」を発売（限定3000台）。 1983年10月 - マイナーチェンジ。 さらにコンパクトカーで世界的に主流となっていたスタイルの3ドアを追加。 搭載エンジンはE15SとE15ETの2種。 同時にカリフォルニアのE15Eエンジン搭載車も廃止となったため、E15Eエンジン搭載車は4ドアセダンのみとなった。 さらにこれと同時に「NISSAN」のロゴが同年の創立50周年を機に導入されたフォントに変更され、廃止された"S"をモチーフとしたサニーエンブレムに代わってフロントグリル右側に付くようになった。 1983年秋 - 第25回にはB11型サニーをベースとした「ニッサン NRV-II」が参考出品された。 樹脂材料を活用した軽量化、E13型エンジンをベースにしたターボエンジンを搭載する等、数多くの技術が盛り込まれていた。 2月 - GLエクストラ発売。 1984年5月 - 特別仕様車GLスペシャル発売。 1984年7月 - 3ドアハッチバック特別仕様車発売。 1984年10月 - 「4ドアセダン1300 GL EXTRA」を追加。 この年、国内販売がカローラに次いで2位となる。 ターボ車のターボチャージャーが式から信頼性と耐久性に優れる式に変更された。 6代目 B12型系（1985年 - 1990年） [ ] 日産・サニー（6代目） B12型系 製造国 販売期間 9月 - 1月 設計統括 5人 4ドアノッチバックセダン 2ドアノッチバッククーペ 米国のみ 3ドアハッチバック ワゴン CA16DE型 1. 5L 直4 E13S型 直4 1. 3L CD17型 ディーゼル1. ボディタイプは4ドアセダン、3ドアハッチバック（1. 3L：303, 1. 5L：305）、5ドアワゴン （カリフォルニア）。 4ドアセダンとほぼ同じスタイルを持った2ドアクーペは国内仕様のラインナップにはない。 さらに、ボディ一体型のウレタンバンパー（上級モデルはカラードバンパー）を採用し、直線・平面基調の独特なデザインとなる。 B11後期で一度消滅したサニーエンブレムが、丸円にSの文字をモチーフにした形に変わって復活。 B13型前期まで踏襲された。 車重はやや増加したが、ボディ剛性や品質面を改善した。 この代から高張力鋼板およびを用いた防錆鋼板 が用いられるようになった。 この点ではデザインともどもVWサンタナの影響が強い。 また、サニー初のはパートタイム方式で、唯一セダンのみに設定されており、リアサスペンションもとなっている。 この代からホイールのが100. 海外でも前作B11型同様、北米は「セントラ」、メキシコでは「ツル」として販売。 アジア圏でもタクシーなどで使われることも多く、香港・マレーシア・インドネシアでもタクシー車として重宝されていた。 9月 - B12型にモデルチェンジ。 「トラッド・サニー」の愛称で呼ばれた。 2月 - クーペのが追加された。 エンジンは型。 1986年9月 - 4ドアセダン及びカリフォルニアにフルオート・フルタイム式4WD（式四輪駆動方式）車を、4ドアセダンに「1500 Super Saloon E」を追加。 同時期の月間販売台数ランキングで首位を獲得（その後、2016年11月のまで日産車は月間販売台数ランキング首位を獲得することができなかった）。 5月 - 4ドアセダンに「Elegant Saloon」を追加。 9月 - マイナーチェンジが行われ、外装ではフロントマスクと特にリアコンビネーションランプやナンバー取付け位置などが変更された。 また1,500ccガソリン車のエンジンが「スーパー・インテークエンジン」と呼ばれる直列4気筒SOHC・12バルブの型 に変更された。 3L車は従来どおりキャブレター仕様のE13S型のみ。 これに伴いE15ETターボエンジン搭載車はモデル廃止。 グレードは「1300 GL」及び「1500 GL」が「1300EX Saloon」及び「1500 EX Saloon」に改名。 また、「1500 SGL」に代わって新たに「1500 SX Saloon」を設定。 セダン及びカリフォルニアの「1500 Super Saloon」系に設定されたフルオート・フルタイム4WD車にはメカニカル式がメーカーオプションで設定された。 1月 - セダンのSuper Saloon系に「ツインエアロルーフ仕様」 および向けの「1600 VR TWINCAM」をそれぞれ追加。 エンジンは5速クロスミッション付きの型を搭載した。 同時に、マニュアルエアコンを標準装備した特別仕様車「1300 EX Saloon G」及び「1500 EX Saloon G」を発売。 1988年6月 - トリプルビスカス式4WD車を追加。 同時に「1500 Super Saloon」及び「1500 Super Saloon E」をベースに後期型「Super Saloon TWINCAM」とほぼ共通のインテリアデザインを採用したほか、オートエアコンとマットガード、専用ホイールカバー、フロントサイドオーナメント、ゴールドエンブレム等を特別装備した特別仕様車「1500 Super Saloon TRAD」と「1500 Super Saloon E TRAD」を発売。 車体色はクリスタルホワイトのみ。 1月 - セダンを中心に一部改良（実質的には仕様変更扱い）。 最終型となる。 「1600 Super Saloon NISMO」および「1500 Super Saloon E NISMO」を追加。 「Super Saloon」シリーズは装備の追加およびシート表皮等の変更に伴い「Super Saloon SPLEND」シリーズに改称。 また、「1300 EX Saloon」及び「1500 EX Saloon」は外内装の仕様変更に伴いグレード名を「1300 EX」及び「1500 EX」にそれぞれ改称。 これに伴い、グレード整理の対象として「1500 SX Saloon」が廃止された。 1989年5月 - セダンの「1500 EX」をベースにマニュアルエアコン、ホイールカバー、全席パワーウィンドゥ、電動リモコンドアミラー等を標準装備した特別仕様車「Elegant Saloon」発売。 前期型以来、2年ぶりにグレード名が復活した。 製造国 販売期間 日本:1月 - 1月 設計統括 5人 4ドアセダン 1. 8 SR18DE 1. 6 GA16DE 1. 5 GA15DS 1. 3 GA13DS ディーゼル 1. ボディは4ドアセダンのみ。 クーペモデルはサニーの名を冠せずとなり、の後継としての役割を担う。 エンジンはガソリンエンジン全車をDOHC化。 シングルチェーンを用いた上下2段のでカムシャフトを駆動している。 6LのGA16DE型のみ同社初にしてサニー初のメカニカル式機構が装備されている。 サニー初の1. 8Lガソリンエンジンも設定された。 グレードは1. 8GT-Sで、専用外装パーツ、DOHC16バルブ・プレミアムガソリン仕様・140仏馬力の型を搭載。 上級グレードであるスーパーサルーン系は、エンジンや駆動方式を問わず、8種類用意された外装と内装を自由に組み合わせることができるスーパーセレクション方式を採用。 組み合わせにより、外観はノーマルのままで内装のみ「GT-Sインテリア」という選択や「ラグジュアリーインテリア」に「GT-Sルック」という選択も可能であった。 また、ラグジュアリーインテリアとラグジュアリールックを同時選択した場合のみ、このクラスとしては極めて珍しい「電子制御式サスペンション」も装着可能であった。 このモデルから多くのグレードに油圧式のがメーカーオプション。 なお、1. 8GT-S以外のグレードでABSをメーカーオプションで装着するとリアブレーキがとなる。 一部の塗装色に限り、メーカーオプションでスーパー・ファインコート塗装（樹脂塗装）が選択することが出来た。 4WDは1. 5L車にはフルオート・フルタイム4WD（ビスカス式）、1. 8L車にはアテーサ（ビスカスLSDによるセンターデフ式）、ディーゼル車（後に追加）はパートタイム4WDを採用。 ディーゼル車はマニュアルのみ。 - B13型にモデルチェンジ。 10月 - 5ドアワゴン のカリフォルニアがフルモデルチェンジ。 こちらは2代目とボディをほぼ共有するため型式がY10型となる。 1月 - 1. 6LのスーパーサルーンeをベースにラグジュアリーインテリアとGT-Sルックを装着し、4本スポークの本皮革ステアリング等を装着した特別仕様「25th ANNIVERSARY」を発売。 同年5月には、1. 5LのスーパーサルーンやEXサルーンをベースにした同名の特別仕様も登場した。 1月 - マイナーチェンジが行われ、フロントグリルのエンブレムがSマークから日産のCIに変更。 バンパー、プロテクターの形状変更。 ホイールカバーのデザイン変更。 同時に九州工場での生産を開始した。 12月 - 日本での生産終了。 B13セダンは2016年の時点においても工場で「（）」の名称で数回のアップデートを重ねつつ現地生産されている。 1月 - 日本での販売終了。 8代目へフルモデルチェンジ。 - メキシコを除く海外向けB13型の販売終了。 - をもってメキシコ仕様の「ツル」の生産終了を発表。 7月 - メキシコ仕様の「ツル」が名実ともに販売終了。 サニーは名実ともに51年の歴史に幕を下ろした。 製造国 販売期間 1月 - 9月 設計統括 5人 4ドアセダン 1. 8 SR18DE 1. 6 GA16DE 1. 5 GA15DE 1. 3 GA13DE ディーゼル2. 5 Super Saloon 5速MT （前期型） 別名 米国:（4代目） ユーザーの若返りや大幅なコストダウン を課題として開発された。 ボディタイプは4ドアセダンのみ。 ただしクーペモデルのは、前期型のみサニー・ルキノの名でも販売されていた。 ホイールベースを延長（B12型およびB13型に対して105mm延長）、居住性を向上させ、FF車のリアサスペンションに新開発のマルチリンクビームと呼ばれる、ラテラルロッドにスコットラッセルリンク機構を採用したアクスルビーム式を採用。 4WDシステムはガソリン車は日産がフルオート・フルタイム4WDと呼ぶビスカス式、ディーゼル車にはセンターデフ式のを採用。 また、ガソリンエンジンはすべてマルチポイントインジェクション化。 直列4気筒DOHCエンジンの1. 3L 型と1. 5L 型を改良して搭載。 「スーパーツーリング」にはプレミアムガソリン仕様の1. 8L 型またはレギュラーガソリン仕様の1. 6L GA16DE型を搭載。 ディーゼルエンジン車は2. 0Lの型となった。 その後、B14型登場から4か月後に「1. 5EXサルーン」をベースに仕様の1. 5L GA15DE型エンジンに換装した「1. 5CX」を追加。 1月にはセダンの一部が変更。 スーパーサルーン、EXサルーン、CXのグリルをメッキ化し、リアフィニッシャーをボディカラー化。 このほか、1. - 3月のの閉鎖に伴い、次期型の生産をに移管することを発表。 1993年 - B14型にモデルチェンジされた（発表。 ただし発売開始は）。 1995年1月 - セリエとの兄弟車であるルキノ3ドアハッチバックが追加。 同時にセダンの一部改良を行い、運転席SRSエアバッグが特別装備の特別仕様車を発売。 1995年 - 座間工場での生産終了。 1995年9月 - 中期型にマイナーチェンジされ、内外装をフェイスリフト。 リアデザインが大きく変わり、リアコンビネーションランプが大型化された。 また、運転席SRSエアバッグが全車標準装備された。 5月 - 後期型にマイナーチェンジされ、内外装変更。 大型のフロントグリルが与えられたほか、リアターンシグナルランプのレンズ色を赤色化（点灯時は橙色）、前席デュアルSRSエアバッグ、が全車標準装備される。 SR18DE車が廃止されたのでスーパーツーリングが1. 5Lと1. 6Lになった。 9月 - ディーゼル車を含めた全グレードの生産終了。 在庫対応分のみの販売となる。 10月 - ディーゼル車を除きB15型へのフルモデルチェンジを行い販売終了。 9月 - ディーゼル車もモデルチェンジして販売終了。 モータースポーツ エンジンをSR20DEに換装したB14型サニーが1994年・1995年のオールシーズンと1996年のシーズン途中まで参戦。 1995年にで行なわれた第9戦（第2ヒート目）で、・サニーを駆るが、ジャックス・を駆るとの激闘を制する。 ちなみに、このJTCCレースカーはその後、東南アジア・ツーリングカー・ゾーン・チャレンジ（SEATCZC）に地元チームの手で参戦。 現在は日産の座間事業所内にある座間記念車庫に保管されている。 B14型サニーの参戦記念モデルとして、では1. 8Lの4ドアセダンをベースに、「NISMO 180R」というロードコンプリートカーを企画。 車名は最大出力である180馬力に由来し、走行可能なプロトタイプが1台のみ製作されたが、市販化はされなかった。 エンジンはSR20DE型のファインチューニング版を搭載し、ニスモ製強化サスペンションと15インチアルミホイールに加え、専用をフル装着。 搭載されていたエンジンとトランスミッションは、同年発売のとB14型ルキノクーペとN15型のパルサーセリエ及びルキノハッチをベースとした「AUTECH VERSION」 にSR20DE改良型として搭載され、発売された。 製造国 販売期間 日本: 10月 - 10月 設計統括 深井吉男 5人 4ドアセダン 1. 8 QG18DD 1. 6 SR16VE 1. 5 QG15DE 1. 3 QG13DE ディーゼル2. プラットフォームは。 ただし、ディーゼル車は1999年9月まではB14型車が併売されていた。 開発主管は、B14型に引続き深井吉男が担当。 また、歴代サニーとして最初にして最後となる、ハイパーの搭載モデルが存在した。 さらに、ホイールのがB11型系以前と同じ114. 3mmに戻る。 ヘッドランプのバルブは希少なIH01型を採用。 スポーツグレードである「1. 6 VZ-R」には、B14型系ルキノクーペやN15型系のパルサー及びルキノハッチで採用された青いヘッドカバーの1. 6L「」エンジン型を搭載。 無鉛プレミアムガソリン仕様。 トランスミッションは5速MTのみ。 4輪ディスクブレーキを装備し、エアコンはマニュアルエアコンのみの設定で、「スーパーサルーン」系に匹敵する快適装備を有する。 当時サニーを求める層は高齢化が進んでいたこともあり、312台弱の販売にとどまり、8月に販売終了。 - B15型にモデルチェンジ。 9月 - YD22DD型NEO Di直噴ディーゼル搭載車の「2. 2Di スーパーサルーン」および「2. 2Di EXサルーン」を追加。 同社の国内向けセダン型小型乗用車としては 最初にして最後の搭載であった。 1999年11月 - 北米向けセントラCA Clean Air がカリフォルニア大気資源委員会 California Air Resources Board の制定する排気基準値とベーパー（ガソリン）排出ゼロ規制値をクリアし、またガソリン車として世界初の車載故障診断システムレベルII OBDII 要件に合致している車として認定された。 9月 - 内外装の一部を変更し、グレード体系を変更。 SR16VE型搭載の「1. 6 VZ-R」が廃止された。 12月20日 - 「1. 5 スーパーサルーン SVリミテッド」および「1. 5 EXサルーン SVリミテッド」を追加。 5月13日 - マイナーチェンジが行われ、フロントマスクの変更、バンパーは全塗装化および大型化された。 さらには、アクティブヘッドレストの採用および内装の仕様変更がなされたほか、排出ガス規制強化にともない2. 2L直噴DOHCディーゼルエンジン YD22DD と1. 8L NEO Di直噴ガソリンエンジン QG18DD がラインナップから落とされる。 車名ロゴが「 Sunny」から、の「 SUNNY」に変更され、CIも現行のものに変更された。 5月20日 - 日産自動車創業70周年記念車を発売。 5月 末- 日本国内向けB15型の、並びに生産終了。 以後は在庫のみの対応となる。 2004年 - 日本国内向けB15型の販売終了。 日本国内向けとしては38年の歴史に幕を下ろした。 以後、同社のこのクラスのセダンはが担うこととなる。 2月 - パキスタンへ輸出開始。 - 海外向けB15型の生産・販売終了。 7代目のメキシコ仕様である｢ツル｣を除いたサニーは40年の歴史に幕を下ろした。 モータースポーツ• - SCCAスピードワールドチャレンジ・ツーリングカーシリーズに北米向けB15型「セントラSE-R」が参戦。 2004年6月 - 第3戦 レキシントン ミッドオハイオ・スポーツカー・コース 3位入賞• 2004年7月 - 第4戦 インフィネオン・グランプリ ソノマ インフィネオン・レースウェイ 3位入賞• 2004年7月 - 第5戦 インフィネオン・グランプリ 24位完走 取扱販売店 [ ]• 取り扱いは日産と。 1999年の販売網再編以前までは（現・）の専売車種であった。 車名の由来 [ ] 車名の由来は「」や「た」を表す英単語「」より。 脚注 [ ] 注釈 [ ] []• 旧出身。 長く社長・会長を務め、日産自動車中興の祖と言われた。 ハイカムリフトではなくカムシャフトの位置を高くしてを短く（軽く）する手法。 「太陽がいっぱい」と言う意味。 一般公募により、応募総数848万3,105通の中から名づけられた。 この時点で「サニー」はにより登録されていたので、ソニーからの許諾をとった上で商標とした。 Aクラス:ベースモデルの現地での販売価格が1,800オーストラリアドル以下。 1,100 cc以下クラス、ドライバーは。 型式名の10の位にあたる「2」は、日産の命名規則で小型を表す。 ただし、翌年に起こったのため、ロータリーエンジン車の開発は中止されている。 ただし当時はステーションワゴンではなく（5ドアハッチバックの） セダン扱い。 7月に当時の社長の方針で、国内外で展開していた「ダットサン」ブランドを廃止し「日産」ブランドへの統一が発表された（ダットサン・ピックアップを除く）。 車検証に記載される車名も「 ダットサン」から「 ニッサン」に切り替えられた。 1981年当時はまだ（5ドアハッチバックの） セダン扱いだった。 当初は前身車種の流れから、販売系列ごとに「ダットサンADバン」「サニーADバン」「パルサーADバン」の車名であったが、のマイナーチェンジで「ADバン」の車名に統一。 4Lターボを1982年2月に搭載。 1985年当時はまだ（5ドアハッチバックの） セダン扱いだった。 同社では「 デュラスチール」という名前で呼ばれていた。 後にこのシステムはU12型の等に搭載されたへと進化を遂げた。 電子制御 ECC 仕様の・85仏馬力と電子制御の・97仏馬力。 いずれもカムシャフトの駆動用に耐久性に優れたタイミングシングルチェーンを採用、廃止の口火を切る。 世界初の電動ツインスライド式のガラスサンルーフ。 当モデルよりそれまで使用されていた「4WAS」から順次「ABS」に変更されていくことになる。 しかし実際はB12型カリフォルニアまでは ワゴンではなく 5ドアハッチバックを名乗っていた。 なおY10型カリフォルニア移行後、正式に ワゴンを名乗るようになった。 メンテナンスは東名エンジニアリング。 開発・販売は。 出典 [ ] []• デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第20号3ページより。 『絶版日本車カタログ』三推社・講談社68頁参照• デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第70号7ページより。 2020年1月18日閲覧。 、2016年10月27日。 朝日新聞 1993年2月24日朝刊1面• リクルート株式会社 2020年1月18日. 2020年1月18日閲覧。 リクルート株式会社 2020年1月18日. 2020年1月18日閲覧。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 - 当時の競合車種• - B12型系の• - B13型系のクーペ• - B14型系のクーペ• - 事実上の後継車種。 2016年12月を以ってブランド終了。 - 5代目までは北米向け5～9代目サニー。 6代目のみ日本未発売。 - 7代目セントラ。 日本では3代目として販売されているが、型式はサニー系のものを継承している。 - との統合後継車• - B11、B12型系のより高級な。 扱い車。 - B15型系ベースの高級車• - 強盗殺人事件。 この「日産サニー」とは本車両のことではなく現場となった サニー販売会社のことである。 - 名前のサニーはこの車から来ている。 外部リンク [ ]•

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モンテ ベルナルディ

ガナニー 二 代目

ネタみたいなお話になっちゃいますが、学校（専門学校）を卒業して現在までの8年間余り、 ほぼニート生活を送っている友人がいます。 あくまで 「ほぼ」なので今まで一度たりとも働いたことがないというわけではなく、コンビニのバイト等をしていた時もありました。 ちなみに専門学校は2年なのでおおよそ二十歳くらいから 8年間ほぼニートしています。 正社員はおろか、フルタイムで働いた経験は一度もなくバイトも長くて数カ月程度、つまりはほぼニートというわけです。 彼は 生活の大半をネットゲームに使っています。 私の周囲ではそういう人は彼しか知りませんが、世の中にはそういういわゆる引きこもりニートと呼ばれる人達が結構います。 一昔前は若い人が多いイメージでしたが最近は３０歳前後が一番多いというデータもあります。 彼は何故ニートになってしまったのか 彼は高校の同級生で、学生時代は彼とそれほど仲が良かったわけではありません。 よく一緒に遊んだりするようになったのは高校卒業から約二年後の二十歳くらいの頃、私は初めて就職した会社を辞めて充電期間（ただのニート）を満喫している時でした。 当時は私と彼、そうですねA君としましょうか。 ともう一人、夜間のコンビニでバイトするB君と三人でほぼ毎日のように遊んでいました。 A君は県外の専門学校卒業後、就職せずに地元に帰ってなんとなくダラダラ過ごしていました。 彼の両親は放任主義で、特に就活を促すこともなく、小さい子どもの親のようにお小遣いを上げているような家庭でした。 ニートは働かなくていいなら働かない 彼は親からお金を貰っていたし実家暮らしなので生活費に困ることもなく、私はその頃パチンコでお金を稼いでいたので働かなくても多少お金がありました。 そのため私とA君は本当に絵に描いたようなニート生活を過ごしていました。 だけどパチンコで稼ぐなんて長く出来るわけなんてないし、私の方がお金が尽きてきたので私は就職することになりました。 まあ普通そうですよね。 たとえ実家暮らしだったとしても欲しいモノなんかが出来て多少なりとも働くのが普通です。 しかしA君の場合、 親が結構な金額のお小遣いを上げていたため、ゲームソフトや漫画等、彼が欲しいと思ったモノをだいたい買うことができました。 人間って働かなくていいなら働かないんですよね。 誰だってそうです。 特に若いうちは将来の危機感なんて肌で感じることが出来ないし、 「若いからまだ大丈夫」みたいな根拠のない自信というか、まあ本当にまだ大丈夫だから余裕があるんですよ。 だから働かない。 30代独身ネトゲ廃人を笑えるか 私は就職し、彼ら（A君とB君）と遊ぶ機会が減りましたが二人はその頃くらいからテレビゲームの他にもネトゲ（オンラインゲーム）をするようになります。 モンスターハンターフロンティアとかそういうやつですね。 久しぶりに会うと彼らはネトゲにどっぷり浸かっていて、ネット上で同じチームにいるメンバーの話をしていました。 当時二十歳そこそこだった私達は、 「三十過ぎて独身でネトゲばっかりするようなやつになりたくねえなあwww」 と笑いながら話していました。 現在私達は今年の誕生日で２９歳になります。 もう彼を笑えない歳です。 こうして三十路の引きニート（引きこもりニート）が誕生するわけです。 20代後半までニートの友人は就職できるか 大事なことなので何度も言いますが、彼に就業経験が全くないわけではありません。 コンビニのアルバイトの他いくつか知り合いの伝手で短期間の仕事をしていたこともあります。 ですが、 正社員として責任を持った仕事経験がないままこの歳まで来てしまいました。 正直、彼が就職するのは相当に厳しいと思います。 それはもう誰でも取りたいと思っているブラック企業でさえ「うーん」と思うでしょう。 25くらいの頃、実は結構危機感を感じていたそぶりもありました。 「このままいるのはさすがにまずいよなあ」 「探せばまだ就職出来ると思うけどどうかなあ」 「だけど働きたくないなあ」 就職したいけど怖いという葛藤が彼の中にあったと思います。 そりゃそうですよね。 私みたいに転職繰り返して面接経験も豊富な人からすればなんてことないですが、普通就活するのって結構度胸とパワーが要ります。 就職するのは結構怖いんですよね。 普通に就職するのはほぼ無理 25歳くらいの時に腹を括って全力で頑張れば就職口はたくさんあったと思います。 25歳で就職歴のない人はたくさんいますからね。 しかし29歳にもなって就職経験がないのは本当に稀なケースです。 企業も判断しようがありません。 普通に面接して就職するのはほぼ不可能でしょう。 私はそう思います。 なので私がもし彼の立場なら職業訓練に通うとか資格を取る等してキャリアアップを図ります。 それも人手不足な業界のモノに絞ります。 現在なら介護や建築業界ですかね。 資格があって実習経験もあれば人手不足の業界ならなんとか就職出来るかと思います。 もしくはコネ入社ですね。 コネに職歴は関係ありませんから。 知り合いの紹介で働かせてくれるところで働きます。 勉強の嫌いな私ならこちらにが理想的。 バイトからのステップアップ ずっと就職していないニートでもバイトならちゃんと面接に挑めば作用してくれることがあるはずです。 就業歴があまりもないとバイトでさえ厳しいですが、ブラック気味の飲食店や繁忙期の引っ越し等、誰でも雇うような仕事であれば見つかるはずです。 そこで一生懸命長く勤めればその会社で準社員や契約社員になり、そこから正社員になることができる可能性があります。 また、その会社でそのような登用制度がなくても、経験は活かすことが出来るので、正社員登用の可能性のあるバイトなどに切り替えれば良いだけです。 案外なんとでもなります 29歳職歴なし、約９年間引きこもりニートってもう将来詰んだだろ… って言う人も多いですが、私はそうは思いません。 確かにこのまま就職せずに歳をとって、親が働けなくなってしまうと相当まずいことになると思います。 それこそ生活保護しかないと思います。 だけど逆にこのまま彼が動こうとせずにいるとも思えないんですよね。 当たり前ですが働かないと食えなくなるなら働こうと動くはずです。 働こうと動けばそれを応援する人が出てきますしお役所の斡旋で就職が出来ることだってあります。 真面目に働いている人からすればズルイって思うかもしれませんが案外人生なんとかなるもんです。 まあもちろん生涯賃金とか期待できるはずもありませんが。 最近は連絡を取ることも少なくなりましたが今後もそっと彼を見守ろうかと思っています。 というのも3年くらい前は「近い将来人材不足が深刻になる」と言われていた程度で、若年層を積極的に採用する動きは始まりつつありましたが、それでもニートを採用したいと考える企業は少なかったです。 しかし実際に人材不足が深刻になり 「とにかく人手が欲しい」と考える企業も増え、最近ではやなどの人材紹介会社もニートでも 積極的に仕事を紹介しているほどです。 2020年のオリンピックに向けた需要も関係するかもしれませんが、労働人口の高齢化によって退職者が増えているため、おそらく当分は人材不足が続くのではないかと予想されています。 ただやはり「若い」ということが重要視されているため、上記人材紹介サービスも対象者は20代までとなっています。 もしまだ20代でニートをしていて、少しでも「就職してみよっかな…」と考えているのであれば、20代の今のうちに検討しましょう。 一度就職しておけば転職もしやすいので将来的に動きやすくなりますよ。 ただし就職しやすい状況がいつまで続くかは不明 2019年9月現在、景気後退の兆しが見え始めています。 今年に入って国内外問わず、多くのメディアは「景気後退」「不況」が迫っていると報道しています。 2019年8月14日にアメリカとイギリスの国債における長短金利が逆転したことについて、経済紙Bloombergは「世界金融危機以降で最も顕著にリセッション 景気後退 入りが示唆されている」と報道しました。 ただ現在日本の有効求人倍率はバブル期を超えており、 「今が最も仕事がある状態で就職しやすい状況にある」と言えます。 今後この状況が続くとは限らず、不況が訪れると今のような就職がしやすい状況にはなっていないかもしれません。 実際今は「ニートでも割と就職出来る」と言い切れますが、10年くらい前はバイトさえ中々受からない状況でした。 実際私自身、ニート時代にバイトの面接をいくつか落ちたことがあります・・・ 特に東京オリンピック以降、今の好景気が続いているとは思えないので、就職するなら早めに検討した方が良いかもしれません・・・.

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日産・サニー

ガナニー 二 代目

プリウスってお得なの？ 自動車として特徴の前に、プリウスにとって重要な、燃費が良いとどれだけお得かという点を考えてみます。 5万km走行するとガソリン代は30万円。 10万km走行するとガソリン代は60万円。 5万km走行するとガソリン代は60万円。 10万km走行するとガソリン代は120万円。 燃料が高価なほど違い大きく ガソリン代が「１リットル150円」の場合。 75万円。 150万円 おおざっぱですが、プリウスを買うとどれくらい燃料代が安くなるか計算してみました。 実際にプリウスを購入される場合はもっと計算してみた方がいいです。 プリウスの優位性はガソリン価格に左右され、 5万km走ると30〜35万円、10万km走ると60〜75万円安くなります。 クルマとしての内容的には、コンパクトカーに毛が生えたレベル。 だから そのクラスと比較し、「ローンを払うかガソリン代を払うか」の違いになります。 プリウスを買って10万キロ走ると、60万円安いクルマとトントン。 ですが維持費の違いが少々。 プリウスには制御起動用バッテリー（走行用バッテリーとは別、12Vですが室内用なので高い）があるので、実質的には 55万円安いクルマとトントンといったとこでしょうか。 （金利は割愛。 ガソリン価格により試算は変動）。 車両価格は、Sツーリングというグレードは250万円。 値引き無し。 プリウス以外のクルマだと値引きがあります。 プリウスだからってそんなに特をしないわけです。 得をするのは、地方の方で通勤利用など、片道40、50キロと走行される方。 それならば、プリウスを買って20万キロも走れば金額的には十分特をする計算です。 10万キロ走って、200万円のクルマとイーブン。 ローンで買えばローン返済金が高いかガソリン代が高いかになります。 得をするためにプリウスを選ぶのは走行距離がとても多い方。 現状では 最先端の仕組みを味わいたい人が乗る、クルマ好きのためのクルマなんです。 加速など動力性能 プリウスの基本は実用車。 走ってナンボの実用車。 これを前提に評価すれば普通に走れる。 旧モデルのように「モーターって何？」そんなハイブリッドじゃありません。 プリウスのエンジンは1500ccですが、アトキンソンサイクル（実排気量は２割減、熱効率はディーゼル並み）というエンジンなので、実質1200ccのパワーで走ります。 実際は、 速いと言ったらウソになります。 ゆぅ〜く〜り加速体制に入って、そこから加速。 巡航からの再加速なら不足無い加速、この辺りが妥当な評価でしょう。 ペース良く走行してみました 通勤に使うような道をちょっとハイペースで走ってみました。 加速が始まってしまえば時速100kmを越えても加速します。 ただここで問題が発生。 登り坂も少なく、ひたすら常に全開ではないクネクネ道で、５kmも走るとバッテリーはけっこう無くなります。 そして、 電池の減りは思ったより早いことを知らされ、電池残量を気にしてペースを考えなくてはならない事を思い知ります。 例えば地方の都市部、まっすぐな幹線道路がずっと続くような道の場合、調子に乗って追い越し車線をガンガン走るわけにはいかないかなと。 時間早めのハイペース通勤時間帯、このペースに合わせて走れる、これでよしと思わなければなりません。 試乗：よくなったブレーキフィール 初代プリウスでよくいわれた「かっくんブレーキ」。 ちょっと減速しようと思ってもグッと効いてしまうブレーキですが、この辺りは良くなっています。 以前より神経使う量が減りました。 でも、進化しても大きくは変わりません。 ブレーキのリリースは相変わらず、停止直前のブレーキ制御が難しく、「かっくん」ときます。 思い通りにコントロールできるブレーキではないので、まだまだ文句がでそうですが、 これで文句を言うのは贅沢ってものでしょうか。 さらなる改善を期待します。 試乗：足回りの印象 買って１年ほどのプリウスを高速を除くいろいろな場面で試乗させて頂きました。 プリウスの中でもこの「Sツーリングセレクション」というグレードの 足回りは固いです。 シートも固いので、全体として固いです。 固いダウンサスと固くて渋いショックに交換した固さに近いくらい。 いちおう、標準グレードでも固めです。 こうした乗り心地は、同乗者のみならず運転手にも辛い時がおおいですが、 いつも元気よく走る場合は印象が変わってくるかもしれません。 通勤用としては、地方ではクネクネ道をハイペースで走るわけで、そんな時にはシャキッとしていて好ましい可能性も。 特に寝坊した日なんかは思い切ってハンドルを切って飛ばしていけます。 雨の日はロールがわかりやすい方が走りやすいので注意が必要だったりもします。 横滑り防止装置がない場合は神経使って走って下さい。 試乗：乗り心地の質 乗り心地の質感はよろしくありません。 でもエコノミー重視のプリウスだから、イニシャルコストもランニングコストも安いが最高のハズ。 なので質どうこうという評価は割愛します。 その代わり、 カヤバ製ショックアブソーバーは寿命の長さがウリ。 プリウスのようにたくさん距離を走ってこそお得なクルマでは、長所だと思います。 燃費が良くなるマフラー？取り付けてみました トヨタのディーラーで販売されるスポーツマフラー。 ブランドは、一昔前は有名だったガナドールというメーカー。 燃費が良くなるという触れ込みでディーラーで積極的に取り扱いしていた。 取り付けまでしてくれる。 騙されたと重って 実際に取り付けてみました。 燃費は気持ちアップしたような、ブラシーボ効果の範囲内のような。 私レベルですと効果はよくわかりません。 マフラーから聞こえる音量は、とてもプリウスとは思えないほどうるさい。 予想通りというか当たり前というか、ここが最も変化があった。 大きいタイコを持っているけど排気温度は暖かい。 そりゃ何かしら変化がなければユーザーも納得しません。 プリウスのエンジンは、停まったり掛かったりだから非常に気になる。 ブォォン！ストン！ブォォン！ストン！以下繰り返し。

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