【相鉄・埼京線】12000系/E233系車両運用表(線内運用対応)
開業時期の大幅な遅れ 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、東海道貨物線を介して相鉄線とJR線が直通する相鉄JR直通線が開業する。 本来は2016年3月ダイヤ改正で開業すると計画されていたが、その後2018年度、2019年度と2度の開業延期が成され、最終的に2019年11月30日に開業する見込みとなった。 実に当初の予定より2年8か月も遅れることとなったのである。 そもそも地下鉄以外の大手私鉄とJR各社及び旧国鉄の直通運転と言えば、直接接する場合は東武特急「日光」「きぬがわ」で行われているほか、かつては名鉄特急「北アルプス」でも実施されていたが、料金不要列車の場合直接乗り入れる場合はなく、常磐線各駅停車が東京メトロ千代田線を経由して小田急小田原線と直通したり、快速AIZUマウントエクスプレスが只見線会津若松 特定日に磐越西線喜多方まで乗り入れ から会津鉄道・野岩鉄道会津鬼怒川線を経由して東武鬼怒川線に乗り入れたのち下今市でスイッチバックして東武日光線東武日光に乗り入れるというのはあるが、料金不要列車でJR各社と地下鉄以外の大手私鉄を直接連絡する列車はない。 2019年11月30日開業となると、から類推するに9月20日～9月30日の金曜日、つまり2019年9月20日か27日に公表される可能性が高い。 またJR西日本のようにおおさか東線全線開業に向けてダイヤ改正プレスリリースの約2か月前に運転本数と概要を知らせることもある。 既に平日朝ラッシュ時とその他の時間帯に分けて運転本数を公表しているが、それより詳細なダイヤが2019年7月頃に公表される可能性がある。 では相鉄に直通するJR線はどの路線になるのか。 筆頭は埼京線乗り入れで、E233系7000番台が増備されている。 大宮駅では行先表示が準備されているほか、川越まで直通する見込みが立っているようだ。 また常磐線 緑快速 への直通も一時期ほのめかしていた時期もあったが、2018年に入り横須賀線の15両で捌かないと平日朝ラッシュ時に耐えられないことが発覚しで急いで1本増便することとなった。 これにより10両編成でしか直通できない相鉄からの品川・東京乗り入れは開業当初は行わない方針となった。 系統数を少なくした方が分かりやすくダイヤ乱れ時の復旧も早いことなどから、相鉄に直通するJR線を埼京線一択に絞る方がメリットが大きいように思う。 停車駅はどうなる、武蔵小杉に全て停めて良いのか？ では相鉄JR直通線の停車駅はどうなるのか。 まず相鉄線西谷から新線に分岐し、羽沢横浜国大で管轄がJR東日本に切り替わる。 そこから東海道貨物線に入線するわけだが、は鶴見で東海道線に合流することになっているが、鶴見にホームは設置しない。 そして東海道貨物線は横須賀線 品鶴線 と並走するが、新川崎にもホームを設置せず、その先で品鶴線と合流する。 つまり、相鉄JR直通線列車が羽沢横浜国大を出て次に旅客ホームのある駅は武蔵小杉ということになる。 武蔵小杉を出ると西大井にもホームがあり、その後は湘南新宿ラインと同じく大崎方面へ分岐する。 大崎からは湘南新宿ライン・埼京線と同じ線路を運転し、そのまま埼京線に直通するようだ。 これにより、もし相鉄JR直通線を武蔵小杉や西大井に停車させるのであれば、両駅から渋谷・新宿方面へ向かう列車が増え、西大井ではもし昼間に毎時2本の相鉄JR直通線が停車する場合、西大井から渋谷・新宿方面へ向かう列車が湘南新宿ラインの普通毎時2本のみから合計毎時4本に拡大し、大幅に利便性が向上する。 また湘南新宿ラインの快速・特別快速の通過する新川崎から武蔵小杉乗り換えで渋谷・新宿方面へさらに向かいやすくなり、利便性が向上するものと思われる。 ただ平日朝ラッシュ時に同じホームで乗り換えられる武蔵小杉で乗り換えてしまうと、ホームが狭くホームドアもないことから危険である。 ホームの2面化とホームドア設置は2023年度までに完了する見込みだが、相鉄JR直通線の開業には間に合わない。 しかも平日朝ラッシュ時は横須賀線も湘南新宿ラインも全て15両で運転されるのに、相鉄JR直通線は短い10両での運転となる。 昼間なら大きな問題にはならないが、朝はさらに混みやすくなる。 戸塚のように2面4線で対面乗り換えできるのであれば話は別だが、そんな既に混雑しているところに、相鉄JR直通線から降りて横須賀線の到着待ちをする客が増えれば、 JR武蔵小杉駅のホームに滞留するのは余りにも危険すぎる。 そこで皆さんにお願いがある。 もし相鉄JR直通線を利用して品川・東京方面へ平日朝に向かいたい場合には、武蔵小杉乗り換えではなく大崎で山手線に乗り換えてほしい。 百歩譲って同じホームで乗り換え可能な西大井で乗り換えていただけないだろうか それでも横須賀線が混みすぎて乗れないだろうが。 また、平日朝に限り相鉄JR直通線を武蔵小杉を通過とするのも手である。 特急「成田エクスプレス」が全停車する武蔵小杉を寝台車が付いているわけでもない料金不要の普通電車が通過するのは何事だと思うかもしれない。 さらに武蔵小杉通過で西大井に停車しようものならなおさら使いもしない知ったか野次馬が勝手に大騒ぎするだろうが、それくらい武蔵小杉の平日朝の混雑は激しい。 そのこともあって、2023年度をめどに横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄JR直通線共用ホームを1面2線から2面2線にしてホームドアを設置する予定だ。 2023年度の武蔵小杉2面2線化後であれば、相鉄JR直通線列車を平日朝に武蔵小杉に停車させても構わない。 しかしそれまでは平日朝の相鉄JR直通線の武蔵小杉停車は危険すぎる。 武蔵小杉から渋谷・新宿方面へは湘南新宿ラインが平日朝ラッシュ時は毎時6本設定されているから、相鉄JR線が直通して武蔵小杉が通過となったとしても、乗車チャンスは変わらず、むしろこれまで相鉄から横浜乗り換えで湘南新宿ラインを利用していた乗客の多くが相鉄JR直通線に流れるので、多少湘南新宿ラインの車内が空くはずである。 となると、そこから相鉄JR直通線を武蔵小杉に停車させて湘南新宿ラインの混雑をさらに緩和する必要性は相鉄JR直通線の武蔵小杉停車における武蔵小杉のホームでの滞留と比べると軽いと思われ、相鉄JR直通線が平日朝のみ武蔵小杉を通過としても相鉄線内発着利用を除いて不便になることはない。 それでも平日朝ラッシュ時に相鉄JR直通線列車を武蔵小杉に停車するというのであれば、武蔵小杉駅の高架ホームは混雑で身動きが取れず、関東一円の嘲笑の的にほかならなること間違いない きっと噂の東京マガジンの噂の現場でまた取り上げられるだろうね。 ただ、相鉄JR直通線の平日昼間および土休日終日の武蔵小杉停車は行った方が利便性が高くなることは間違いない。 時間帯により停車駅が変わるのかは注目したいところだ。 ダイヤはどうなる では、肝心の相鉄JR直通線のダイヤはどうなるのだろうか。 既に神奈川東部方面線の公式ページでは運転本数についての概要は提示されており、平日朝ラッシュ時は毎時4本、その他の時間帯は毎時2～3本直通するとしている。 おそらく、昼間は毎時2本、平日夕ラッシュ時は毎時3本程度の直通を見込んでいるのではないだろうか。 昼間毎時2本となると少ないように思うかもしれないが、常磐線の品川乗り入れも平日朝ラッシュ時毎時5本、昼間毎時2本、平日夕ラッシュ時毎時4本であることを考えると、重厚長大型ダイヤを組むJR東日本としてはあり得ないものではない。 でも羽沢横浜国大は2019年11月30日の開業時点では相鉄JR直通線しか乗り入れがないって？確かにそうではあるが、JR線から相鉄線へ目指す場合、渋谷からだと横浜まで割安な特定運賃が設定されている一方で羽沢横浜国大には設定されていないことから、早朝・深夜は横浜乗り換えで代替する可能性が高いこと、羽沢横浜国大は2022年度末の相鉄新横浜線全通により東急線からの直通列車も来るようになり、その際に相鉄JR直通線列車が減便するのは難しいこと、などを考えると羽沢横浜国大開業当初は運転本数が少なくなるのは致し方ないことなのだろう。 それでは細かく見ていこう。 昼間は新宿～大崎間の山手貨物線 つまり山手線以外のJR列車 に湘南新宿ライン毎時4本や特急「成田エクスプレス」毎時2本などが運転されており、その合間を縫って埼京線のダイヤが設定されている。 今でこそ快速毎時3本がりんかい線直通新木場発着として運転されているが。 これが変わる可能性がある。 また、品川・大崎～横浜間の品鶴線では、昼間は横須賀線毎時4本と湘南新宿ライン毎時4本、特急「成田エクスプレス」最大毎時2本が運転されており、この中から合間を縫って運転しなければならない。 この両線の関係から相鉄に直通する埼京線が最も運転しやすい時刻は、相鉄線方面南行きが新宿毎時25分発・56分発、埼京線方面行きが新宿毎時16分・44分着がよさそうだ。 このように見ていくと、相鉄に直通する昼間の埼京線は、快速毎時1本と各駅停車毎時1本ということになりそうだ。 りんかい線直通新木場発着は現状快速毎時3本で行っているが、毎時2本に削減される可能性が高いように思う。 ただ、りんかい線利用であれば湘南新宿ライン利用で大崎で乗り換えればいいので、そこまで利便性が低下するとは思えない。 これにより、昼間は少なくとも池袋・新宿・渋谷～武蔵小杉で毎時6本の列車が確保されることとなる。 しかも2020年には埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅ホームを旧東急東横線ホーム付近に移設されることで、格段に利便性が良くなる。 横須賀線武蔵小杉が開業当初僻地にあったが、今では街が発展し少しずつ解消されつつある。 2013年3月16日ダイヤ改正で東急東横線渋谷駅地下化により地下鉄副都心線と直通したことにより山手線への乗り継ぎ利用が減ったが、今度は東急東横線の利用者を奪う作戦のようだ。 また埼京線沿線から渋谷・恵比寿への直通列車が毎時3本から毎時4本に増え混雑が分散するほか、昼間は設定のない各駅停車の渋谷・恵比寿乗り入れ列車が設定されることで、快速通過駅の沿線価値も上がりそうだ。 こうなると、昼間に二俣川・武蔵小杉から大宮・川越方面への直通列車が設定されることは間違いなさそうだ。 なんだか相鉄線沿線から最初に直通で行ける新幹線停車駅が新横浜ではなく大宮というのはいかがなものかという気もするが、相鉄の本命はは大宮乗り入れではなく都心乗り入れなので、そこにたまたま生じた副産物的な扱いなのだろう。 そのため武蔵小杉から川越に直通で行けるようになるのが東急東横線とよ子特急～東京メトロ副都心線急行～東武東上線急行のみならず埼京・相鉄直通線も増えたことをいたずらに切り取って競合路線が増えましたという意見は野暮ほかならない。 よく考えると、武蔵小杉から大宮方面に行く列車は湘南新宿ラインと埼京線の2つになることになる。 経由案内も上野東京ライン並みに大変になりそうだ。 このほかにも2015年3月14日ダイヤ改正で埼京線赤羽～大宮間で昼間の各駅停車が毎時4. 5本から毎時6本に増発したことに伴い、埼京線沿線での利用者が増加しているものと思われることから、混雑しやすい快速列車が毎時3本から毎時4本に増発されることも考えてみたのだが、平日夕ラッシュ時の通勤快速が毎時3本しかないのに昼間にそれより多い毎時4本で運転する必要があるのか、快速毎時4本運転を実施する際にはうち毎時2本を戸田公園で各駅停車を抜かないといけないダイヤとなり戸田公園の停車する快速ではなく通勤快速である必要性が出ること その際には通勤快速を特別快速などへの種別名称変更を行わなくてはならなくなる などから、新宿以北での運転本数は大きく変わりないと思われる。 なお、平日朝ラッシュ時には相鉄線との直通に伴いE233系を増備していることから、平日朝ラッシュ時の新宿方面からの池袋行きが増える可能性が高い。 とはいえ、この池袋行きの増加はあくまでラッシュ時の出入庫のためであって、昼間から相鉄から来る南側から新宿折り返しや池袋折り返しを設定するとは思えない。 埼京線の新宿〜池袋間は新宿発着を中心に比較的空いているので 昼間の各駅停車なら座れるし、りんかい線直通快速であっても湘南新宿ラインよりかは空いている 、わざわざ新宿で折り返させて新宿駅1〜4番線をパンクさせることはないだろう。 また今回の相鉄JR直通線開業に伴い埼京線・相鉄直通線用E233系が6編成増強される。 これを平日朝ラッシュ時にいかに使うか見ていくと、平日朝ラッシュ時のJR東日本管内の羽沢横浜国大〜新宿間の予想される所要時間は38分で、15分間隔で往復させるには5運用となる。 もし増備編成のうち1編成は予備車に回すとして、残る5運用の増加で相鉄JR直通線の列車のうちJR東日本車両分は賄えそうである。 となると、既に平日朝ラッシュ時は新宿〜大崎間はりんかい線直通の埼京線が毎時9本運転されているが、それが毎時4本増の毎時13本になる可能性がある。 また相鉄方面への車両送り込みの関係で埼京線池袋・大宮方面から渋谷・相鉄線方面への直通列車が平日朝ラッシュ時に設定される可能性が高く、混雑の分散化が期待される。 また平日夕ラッシュ時は、現在りんかい線に直通する列車が毎時6本設定されているが、平日朝ラッシュ時のように相鉄JR直通線運転版の列車が増発する可能性がある一方で、毎時3本がりんかい線直通を取りやめ相鉄直通に切り替わる可能性もありそうだ。 そもそも埼京線は埼玉と東京を結ぶのであって、相鉄を結ぶ際には埼京線のままでいいのだろうか？新宿以南に対して、相鉄新宿ラインとか相模新宿ラインとか、羽沢線とか別の愛称を導入するのではないだろうか。 結び 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、相鉄JR直通線の開業により、埼京線の新宿折り返しが削減され延長する見通しだ。 ただ、渋谷のホーム移設が間に合っていないだけならまだしも武蔵小杉のホーム改良工事が着手中の中、相鉄JR直通列車を運転し武蔵小杉に停車させると、平日朝のホームの混雑をさらに高まり、危険性がさらに高まるものと思われる。 今後相鉄JR直通線の増発は実施されるのか、常磐線快速用E231系を用いるなどして東京方面への列車を設定するようになるのか、見守って行きたい。
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