全日空 羽田 沖 墜落 事故。 日本国内発生の航空機事故一覧1960～1969

もし日本航空123便墜落事故が別の時代に起きていたら

事故の概要 [ ] 、東京・発（小牧空港）行きの全日空25便は双発である（JA5045）で運航していた。 沖上空を飛行中の午後8時30分ごろ、たまたま近傍を大阪発東京行きとして飛行していた同僚機16便に対し、左側エンジンが不調になり停止したこと、これから羽田空港に引き返すことを伝えた後、午後8時55分の通信を最後に消息を絶った。 翌日になって、伊豆下田沖の付近の海上に25便が墜落しているのが発見されたが、乗員3名、乗客30名のあわせて33名全員が犠牲になった。 最終的には犠牲者18名の遺体や荷物等の遺品、座席などが収容されたものの、残りの15名の犠牲者と機体の大部分は収容する事が出来なかった。 機体は水深600mの海底に沈んでおり、当時の技術では引き上げることは不可能であった。 事故原因 [ ] 当時の航空機にはやなどといった装備はなく、事故原因が完全に解明されることはなかった。 回収されたトイレの扉がロックされた状態であったことから、事故直前に使用していた乗客がいたと思われ、トラブル発生から僅かな時間で墜落したと見られている。 また事故原因になったと思われるトラブルについてはエンジンの不調に加え、手動式ジャイロコンパスの不具合も挙げられた。 地上からの目撃証言には残された右側エンジンも出火したというものもあった。 そのため同時に多数のトラブルが発生したため墜落に至ったとの推測があった。 9月2日に運輸大臣に提出された事故調査報告書もこれらの可能性を指摘した上で、原因を特定するのは困難であると結論付けていた。 その後唱えられた説に、エンジンの不調に伴いの真空ポンプが動作不調になり、操縦士がポンプの切り替えに失敗して作動が停止したため、盲目飛行になり夜の海に墜落したというものがある。 当時の全日空は資金に乏しく、所有していたDC-3はアメリカの航空各社から中古機を買い集めたもので、仕様が統一されていなかったという。 そのため操縦室の計器板やスイッチ類の配置も機体によって違いがあり、操縦者が戸惑っていたという。 また、左右エンジンのいずれかが作動しなくなった場合に水平儀を回す真空ポンプをスイッチで切り替える必要があったのは、事故当時就航していた9機のDC-3のうち事故機のみであったという。 そのため、操縦者が切替スイッチがどこにあるかがわからず、水平儀を動作不能にしてしまったというものである。 ただし操縦席部分のサルベージは行われなかったため、真偽は不明である。 事故の影響 [ ] 全日空は事故対策として、まず伊藤忠整備航空会社から整備士12名、と日航整備から技術者5名の派遣を受けた。 また整備に余力を持つため、運行時間を事故当時の月間2900時間から1800時間に減少させた。 さらに全日空は、政府から5000万円の補助金を得て 、保有する全てのDC-3の操縦系統を改修・統一した。 脚注 [ ]• 第31回国会 決算委員会議事録 第2号 全日本空輸株式会社専務取締役：「本事故発生後、……直ちに伊藤忠整備航空会社に依頼いたしまして、十二名の整備員の派遣を請い、整備員の能力の低下を防いだのであります。 同時に、当時運航をしておりました月間飛行時間約二千九百時間でございましたが、……運航の余力、整備の余力を持つべく……月間一千八百時間に減少いたしたのであります。 ……日本航空会社並びに日航整備の協力を得まして、現在五名の技術者の派遣を願いまして、検査部門を担当していただいて、事故を未然に防ぐべく努力をいたしております。 第38回国会 決算委員会議事録 第20号 航空局長今井榮文：「全日空に対しましては、昭和三十四年度におきまして約五千万円、これは、現在国内線に使っておりますDC-3の機器の統一のために補助金を出しました。 」 関連項目 [ ]• 参考文献 [ ]• 特定非営利活動法人災害情報センター編『鉄道・航空機事故全史』 日外選書Fontana シリーズ 2007年• 「マッハの恐怖」 外部リンク [ ]• 事故機の操縦席の解説が詳しい• - ・朝日ニュース昭和映像ブログ.

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羽田空港沖日航機墜落事故！高橋康之医師の数奇な運命が明らかに？

別の時代に起きていたら [ ] 1970年代以前 [ ] 1964年• 東京オリンピックに悪影響を与えた。 開業する東海道新幹線の利用客が増えていた。 開業前は東海道本線の特急や寝台の需要が増える。 1966年• この年は航空事故が多発していました• おそらく航空需要は現在にいたるまで低迷したまま。 当時やその後の航空輸送の動向を考えるとそれはない。 日航が連続事故を起こした1972年でも乗客数は国際線・国内線ともに増えている。 事故機がコンベア880の場合、翌年あたりまでに全て売却されていた。 翌年からの世界一周便の運航はなかったかもしれない。 柳田邦男が『マッハの恐怖』の中で取り上げていた。 この時点で安全対策などが改善され72年の連続事故は回避できたかも。 1970年• 事故機が史実通り747の場合は同機種で世界初の死亡事故になっていた。 新鋭機の大幅なイメージダウンによりボーイングの経営がさらに苦しくなっていた。 史実と同じ東京～大阪便の事故の場合、万博へ向かう途中だった乗客のエピソードがマスコミに多く取り上げられていた。 この場合機種は727かDC-8と思われる。 747導入に伴う塗装変更にも何らかの影響があった。 アメリカ映画「大空港」の日本での上映は見送られていた。 1971年• 全日空も死亡事故を起こしているため、業界へのダメージが大きかった。 特にボーイングの経営はさらに苦しくなっていた。 両社とも塗装を変更していた。 翌年の連続事故の幾らかは回避できた。 1972年• 事故を起こしたのは国内線用のDC-8-61か。 類似点の多そうな5月15日の羽田での暴走事故が史実より深く記憶されていた。 発生時期が変わらない場合は連続事故真っただ中での発生なので流れは史実とあまり変わらない。 あるいはもっと安全対策が進み11月のモスクワでの墜落事故くらいは回避できていたかもしれない。 1974年• 油圧が原因の場合、パリのトルコ航空DC-10墜落事故と同じ年ということもありワイドボディ機の油圧に関する問題が世界的に注目されていた。 オイルショックとも相まって日航の経営はさらに悪化していた。 路線の大幅縮小の恐れもある。 同時期にハイジャックが相次いだこともあり「呪われた航空会社」などと一部で言われていた。 アメリカ映画「エアポート'75」は上映中止ないし、延期されていた。 1978年• マスコミに成田空港反対過激派を騙り偽の「犯行声明」を送りつける悪質な事件が発生していた。 史実同様の修理ミスが原因の場合日本でのボーイングの印象は悪化していた。 日系航空会社でのエアバス導入がもう少し活発になっていた可能性がある。 1980年代 [ ] 1982年• 羽田沖にも墜落していたら日航は運行停止。 日本のナショナルフラッグキャリアで唯一の国際線運航会社（ともに当時）をそう簡単に潰すとは思えない。 世界第2位の経済大国が国際線を一切飛ばさなくなるという選択肢はさすがにまずいのでは。 上述の72年の連続事故（死亡2件、全損2件、一部破損1件）の際にも運行停止にはなっていない。 1984年に徳光和夫が放った「の選手が乗った飛行機が墜落するかもしれない」発言はなかった。 86年では？• 同年に放送されたアニメ「超時空要塞マクロス」にも悪影響を及ぼしていた。 1988年末• 発生時期が昭和天皇の崩御と重なれば日本中は大混乱。 発生した日が大晦日だった場合、。 史実と変わらない報道体制なら少なくとも前者は合間に大量のニュース速報を挟みながら無理やり放送していた。 1989年1月7日に発生した場合、昭和天皇崩御の特番にテロップが出た。 日英間中継の可能性も（ の前日に日航機墜落事故が発生していたことになる。 この事件がきっかけでバブルが史実より速く崩壊していた。 現実の事故ではそれに伴う景気の落ち込みは発生していないのでそれはない。 原因に関係なく一部で「完全民営化の弊害によるもの」と呼ばれていた。 日航の事業多角化は大幅に抑えられた。 後に発生する経営の悪化はそこまでひどくならなかったかもしれない。 翌年からの新塗装が「事故からのイメージ回復狙い」とみなされる。 が「DBがあればこの事故をなかったことにできればいいじゃないか？」などと言っていた。 このころにはDNA鑑定があったため、身元確認が迅速に進んだ。 「墜落遺体」の内容は大きく変わっていた。 ただ、このころの精度は数百人に一人なので遺体の取り違えが出ていたかも。 1989年• 新元号「平成」は波乱のスタートを切ったと言われていた。 新時代の幕開けのはずなのに暗いニュースから始まることになってしまった。 あるいはその後の「失われた20年」を始めとする激動の時代の幕開けの出来事だったと後になって言われていた。 1990年代 [ ] 1990年• 同年には大阪で花博が開催されていたので、墜落の時期によっては花博に向かう人も搭乗していただろう。 その人のエピソードもマスコミに取り上げられていた。 1992年• のぞみの利用率が史実以上に上がっていた。 1999年ごろにのぞみ中心のダイヤになっていたかもしれない。 岩崎恭子の「今まで生きてきた中で、一番幸せです。 」は流行しなかった。 事故がバルセロナ五輪直前なら発言自体ない。 五輪後だった場合は岩崎が事故で小中学生が犠牲になったことについてコメントしていた可能性がある。 初場所直後ならその時に優勝した貴花田 貴乃花 もしていたかも。 1994年• 8月までに発生していた場合、同年9月に開港したの利用が当初は低迷していた。 仮に開港が墜落事故と重なっていたら祝賀行事や記念イベントなどは自粛されていただろう（史実でいう東日本大震災発生翌日に全線開通した九州新幹線と同じような感じに）。 同年は松本サリン事件や就職難もあり、バブル崩壊後の暗い雰囲気を現実以上に痛感するようになっていた。 もし松本サリン事件と重なっていたら、報道陣は大混乱に陥り、結果的に松本サリン事件の扱いが小さくなっていた。 1995年• 阪神大震災と同時期なら、報道陣営は1982年以上の混乱を招いていた。 3月に起こっていた場合、地下鉄サリン事件におけるマスコミの扱いが小さくなっていた。 福岡ダイエーホークスの1996年のチームスローガンは「一二三いかせます。 」にはならなかった。 のユニフォームスポンサーから撤退していた可能性も。 発生直後はオウム真理教によるテロの可能性も一部で言及されていた。 この年以降に起こった場合、年末の「今年の漢字」に影響が出ていたかも。 場合によっては「落」とかが選ばれていたかもしれない。 1998年• その年の高校野球選手権に初出場した日本航空高校が風評被害を受けていた。 1992年の明徳義塾のようないたずら電話が殺到し、その後の甲子園出場回数が減っていた可能性も。 おそらく2001年・2002年・2005年・2008年に発生した場合も。 2009年（日本航空石川が出場）も入るか。 この年はICEの事故もあったため、事故の影響による新幹線へのシフトは進まなかった。 全日空の利用者が増え横浜フリューゲルスの合併消滅は回避されたかも？• 同年開催された長野オリンピックの感動が半減していた。 墜落時期がオリンピック開催期間中だった場合、オリンピック中継の最中に臨時ニュースが入れられるなどして観戦どころではなかった。 選手がメダルを獲ってもニュースは日航機墜落にかき消されてしまう。 この年は和歌山の毒入りカレー事件があったこともあり、オリンピックがあったのに暗いニュースが目立つ1年となっていた。 1999年• 迷走飛行を続けたため、墜落原因がこの年の7月に起きた全日空61便ハイジャック事件と同じではないかと思われた。 間違いなく誰かが「ノストラダムスの大予言はこの事故のことだった」と言っている。 同年10月のエジプト航空機墜落事故の原因調査にも何らかの影響を与えていた。 2000年代 [ ] 2001年• 発生時期がアメリカ同時多発テロと被っていれば世界中は大混乱。 発生時期が9月12日以降なら報道が錯綜して途中まで模倣テロと誤認されていた。 日米で航空会社が大打撃を受けていた。 もしかしたら日米以外にも世界中で。 このころになるとインターネットが発達していたこともあり墜落場所の特定が早く、生存者の数が増えていたかもしれない。 「マインドクラッシャー」に当事故の遺体の画像が多数使われていた。 翌年登場した「太陽のアーク」塗装がイメージ回復狙いと捉えられる。 この年は多発テロに加え、附属池田小事件・明石の歩道橋事故・新宿の歌舞伎町ビル火災と立て続けに事件や事故が発生していた為、21世紀最初の年でありながら暗いニュースが目立つ1年となっていた。 2004年• 事件・災害が多い年だったので、その象徴となっていた。 発生時期が秋口だと、日本中が大混乱となっていた。 この時期は中越地震に加え、台風上陸・浅間山噴火・広島県と奈良県での女児殺害と立て続けに事件・事故が発生していた為、マスコミ陣がそれらの取材に時間を取られてしまい、墜落場所の特定さえままならない状況になりかねない状況になっていた。 また三菱リコール問題もあったことで、自動車業界全体に不安感が広がり、三菱以外の会社も点検に乗り出していた。 2005年• 原因に関わらず同年発生のJR福知山線脱線事故と無理やり結び付ける論者が出てくる。 書籍などで「2005年は公共交通の安全が問われる年だった」とまとめられている。 JRも事故を起こしたため、新幹線へのシフトは進まなかった。 旅行を取り止める人も多かっただろう。 同年の「今年の漢字」は「愛」ではなく「事」とかになっていた。 JASとの統合に伴う何らかのトラブルなどが原因ではないかと疑われる。 日航のワンワールド加盟はもう少し遅れていた。 「機種：747-200、原因：機体の老朽化」といった展開が予想される。 この3年前に発生した中華航空B747の空中分解事故と瓜二つの展開になっていた。 翌年JAL協力でリメイクされた「アテンションプリーズ」のリメイク版（上戸彩主演）はなかった。 当然ドラマ出演が縁で相武紗季がCMに出演することもなかったはず。 甲子園出場校で大会前に暴力事件があったことも合わせ日本航空高校が上記の1998年以上の風評被害を受けていた。 ネットは「出場辞退すべき」という書き込みの嵐。 最悪校名変更ということになっていたかも。 2008年• 東原亜希と無理矢理結びつける人が出ていた。 ブログに日本航空に関する記事や、搭乗していた人の名前がないか探される。 「これはだめかもわからんね」がネット流行語大賞になっていた。 この頃には「アップダウンクイズ」（または日本航空のスポンサー番組）の代替番組はプロ野球中継ではなく、紀行番組か事故の特番になっていた。 時期によっては同年に放送された『ストライクウィッチーズ』にも悪影響が出ていた。 最悪の場合、放送中止or打ち切りに追い込まれていた可能性がある。 2009年• 経営再建問題で一部から「こんな企業は救済しなくていい」という声が上がっていた。 旧型機の退役スピードがより早まっていた。 事故機はおそらく747-300か-400D。 「JET STREAM」は事故直後に打ち切られていた。 米同時多発テロ時のユナイテッド93便のように多くの乗客が機内からメールなどで情報などを伝えていた。 Chakuwikiでは事故直後から大規模な投稿規制が敷かれていた。 一部は2013年時点でも継続中。 ワンワールドから追放される。 以後どの年でも同様。 新型インフルエンザとも重なって、修学旅行を中止にする学校がさらに増えていた。 が「エンドレスエイトで夏休みがループしたら事故もなかったことになるんじゃないか？」などと言っていた。 2010年代 [ ] 2010年• 東海大相模高校の一二三慎太投手に影響が出ていた。 間違いなく不吉な名前にされている。 おそらくドラフトで阪神が指名することはなかった。 場合によってはその年のドラフト指名漏れ。 B767-300（ER）という線も。 2011年• 発生時期が東日本大震災と重なった場合、日本中に与えるダメージは甚大なものとなっていた。 震災で地軸がゆがんだせいで航空機が墜落したとかトンデモ理論を展開する人が少なからずいた。 「墜落事故なんか報道している場合か」などという批判が一部から寄せられていた。 この頃になるとカメラが普及していたため下手したら墜落する瞬間までの映像が撮影されていた。 「youtube」や「ニコニコ動画」でも投稿されていた。 一部の乗客が「２ちゃんねる」や「ツイッター」などで実況していた。 （可能性は低いが）• それがばれていた場合、間違いなくそれ（通信）が原因と判断されるだろう。 もしかしたら上野村や佐久から撮影されていたかも。 それがきっかけで墜落地点の特定が早まり、救助がスムーズに進んだかも。 生存者の数も多かった可能性もある。 が「誰か契約して事故をなかったことにしろ」などと言っていた。 は「乗客の携帯にDメールを送って救え」などと言っていた。 発生時期が夏なら中国高速鉄道の脱線事故やノルウェーの乱射事件、松田直樹の事故死とも重なってなでしこジャパン優勝のムードが一気に吹っ飛んでいた。 松田直樹は病死ですが・・・。 （間違ってたら申し訳ない）• その年の年末特番はさらに暗いムードになっていた。 この年の今年の漢字は「絆」ではなかったかも。 この時点で2回目となる「災」になっていた可能性がある。 2018年は史実通りだろう。 2011年末～2012年• 放送直後に事故があった場合は「こんな企画やってるから事故が起きたんだ」と番組批判になっていた可能性も。 場合によってはマニアvsプロの企画は打ち切り。 番組自体の人気も下がっていたかもしれない。 結果的に史実より早く打ち切りを喰らっていた。 2013年• 東京オリンピック招致に影響が出ていた。 下手するとこの事故の影響で落選？• 大丈夫でしょ。 極論船でも日本には行けるし。 発生日が1月14日だった場合、事故原因に雪の影響も考えられた。 「成人の日」だったので時間帯次第では犠牲者の中に新成人も少なからずいた。 ディズニー映画「プレーンズ」の日本での上映は相当遅れていた。 2014年• 世界各地で飛行機事故が多発した年だったので、航空会社は大打撃を受ける。 間違いなく「航空機受難の年」と言われた。 事故後、年内は連日のように航空事故に関する番組が放送される。 史実では9月8日に「池上彰解説塾」で放送された程度。 アニメ「ハナヤマタ」のOPの歌詞「ひふみ」が不吉がられていた。 土曜スペシャルの「空旅～ニッポン空港制覇バトル～」はなかった。 収録後に事故があった場合は放送されずお蔵入り。 放送直後に事故があった場合は「こんな企画やるから事故が起きたんだ」と番組批判になっていた可能性もあった。 日本はもちろん、世界中で事件・事故・災害が特に多かった年だったので、その象徴になっていた（これは2004年に発生していた場合のケースと同様）。 事故が御嶽山噴火と同時期で、墜落場所が史実同様群馬県の山であればの可能性が上がっていた。 終盤の谷川岳編（これも群馬の山）だけお蔵入りの可能性も。 この事故がきっかけで航空機を敬遠する人が増えた可能性があるので、寝台特急「」「」の廃止はなかったか現実よりも遅れた。 寝台特急が見直されるきっかけになったかも。 9月1日以降なら電波をはっしない録画機器によって墜落までの機内の映像が撮影されていた。 ボイスレコーダー以上の研究データになる。 この年代になると犠牲者の中に平成生まれの著名人がいた。 wikipediaに記事がある初の平成生まれ・平成没の日本人の著名人になっていた。 発生日が2月8日 または14日 だった場合、事故原因に雪の影響も考えられた。 同年の「今年の漢字」は「税」ではなく「災」とかになっていたかも。 2010年代後半• この時代になるとプライバシー保護の意識が強くなり犠牲者の氏名公表はなかったか時間がかかっていた。 中には「氏名を公表しないでほしい」という人も出ていただろう。 もしほとんどの犠牲者の氏名が公表されなかった場合、報道の意義が議論されていた可能性がある。 2019年• 4月までに発生していた場合、「平成は航空事故で終わった」「平成最後の航空事故」と言われていた。 5月以降に発生していた場合、新元号「令和」は波乱のスタートを切ったと言われていた。 この年は台風連続上陸・京アニや首里城などの火災があったこともあり、新時代の幕開けのはずなのに暗いニュースが目立つ1年となっていた。 翌年の東京オリンピックの開催にも影響が及ぶかも。 2020年代 [ ] 2020年• 東京オリンピックの開催に影響を及ぼすのは言うまでもない。 選手も観客もお通夜ムード。 別の時期に起きていたら [ ] 1学期中• 小・中学生の犠牲者は少なく、ビジネスマンの犠牲者が増えていた。 搭乗客が300人に満たなかった一方で、生存者はゼロになっていたかもしれない（史実では生存者4人は全員女性で、そのうち2人が小学生のため）。 その年のお盆は新幹線や高速道路の需要が多くなり、航空機の利用者が減っていた。 遺体安置所は高校の体育館にはならなかった。 ゴールデンウィーク中• 小・中学生の犠牲者は史実よりは少なかった。 学校はカレンダー通りであるうえ、1985年当時土曜はまだ休みでなく5月4日もまだ休日・祝日ではなかったため。 全員の遺体の身元が判明する前に連休が終わったため、犠牲者がいた小・中学校は連休明けは騒然としていた。 修学旅行を春に行う学校は、修学旅行を中止・延期するところが出ていた。 犠牲者がいた学校ならなおさら。 航空機を使わない行き先に変更していたかもしれない。 お盆への影響は1学期中と同じ。 これも遺体安置所は高校の体育館にはならなかった。 8月上旬• 犠牲者の中には高校野球選手権大会出場校の選手もいたかもしれない。 が現実化したか。 そもそも甲子園への移動に羽田発伊丹行きの飛行機を使う学校なんてないと思う。 1985年当時なら尚更。 9月下旬～10月上旬• 1学期中と同じく犠牲者はビジネスマンが多かった。 番組改編期に当たるため、事故に関する特番が放送される回数が増えていた。 事故後数年はほぼ毎年、現在でも3年に1度くらいの割合で放送。 年末年始• 交通への影響、犠牲者の年齢層は実際と同じくらい。 発生したのが大晦日だったら、紅白歌合戦やカウントダウンイベントに影響が出ていた。 実際事故の日の夜の音楽番組が予定通り放送されたので中止にはならないだろうが、何度もニュースが挟まれ史上最悪の紅白歌合戦になっていた。 春休み中• 若年層の犠牲者が多かったと思われる。 60代～70代あたりの犠牲者も多かっただろう。 春休み中は親が年度替わりで忙しいので祖父母と孫というパターンで出かけるケースが多いので。 転勤シーズンでもあるため、転勤・転校のために家族で移動中に犠牲になったケースも多かったと思われる。 犠牲者がいた小・中学校は、始業式で進学・進級が幻となってしまった同級生への同情が強くなっていた。 こちらも番組改編期に当たるため、事故に関する特番が放送される回数が増えていた。 日曜日• 史実では月曜日で、偶然にも次の「アップダウンクイズ」放送が最も遠い曜日だった。 アップダウンクイズ放送中に第一報を知らせるテロップが出たことになり、番組及びTBSへの影響は史実以上に。 さすがに苦情電話まではなかっただろうが、批判の1つになっていた。 インターネットが普及していた時代に発生したら2ちゃんねるのTBS実況板と番組スレがとんでもない大炎上。 Youtubeには間違いなくその日のアップダウンクイズで事故の速報テロップが出たシーンがアップされている。 史実ではNHK・テレビ朝日の第一報の速報テロップと速報ニュース、日本テレビの「ザ・トップテン」放送中の速報ニュースがアップ。 土曜日• 翌日の「アップダウンクイズ」は中止となるが、代替番組の決定が間に合わないため「事故のニュース」で埋められていたか？（史実ではプロ野球） 高校野球の4試合日• 史実では大会5日目の3試合日でした。 高校野球の第4試合の試合中に第一報を知らせるテロップが流れていたかもしれない• もちろん延長戦・打撃戦・中断がなければ第4試合の19時前に試合が終わってることが多い。 当時の体験談は「高校野球を見ていたら速報テロップが出た」と語る人が多くいた。 youtubeにはそのときの映像がアップされている。 その試合が箕島－星稜クラスの名勝負なら二重の意味で語り継がれている。 平凡な試合だったとしても、「日航機事故のときに行われていた試合」として語り継がれている。 その日の第4試合が19時30分ごろ終わった場合、校歌斉唱のときに第一報を知らせるテロップが出たということもありうる。 youtubeにはそのときの校歌斉唱の動画がアップされてる。 別の時間に起きていたら [ ] 日中• まだ日没前なので墜落場所が早く特定され、救助もスムーズに進み、生存者の数が増えていた。

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全日空下田沖墜落事故

事故機に関する情報 [ ] 60便に使用されたボーイング727-100型機（機体記号：JA8302）は1965年（昭和40年）に製造された。 事故の経過 [ ] 目視飛行への変更 [ ] 60便は17時55分にを出発し、目的地である羽田空港へ向かった。 60便は上空まで問題なく飛行を続けたが、東京湾に差し掛かる際、急に計器飛行 IFR による通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行 VFR により東京湾上空でショートカットする形での着陸ルートを選択した。 このルート変更の理由は不明であるが、当時は現在のように計器飛行方式 IFR が義務付けられておらず、飛行中に機長の判断でIFRで提出したをキャンセルし、目視による有視界飛行方式 VFR に切り替える判断が容認されていた。 そのため、航空路を無視したり、最大巡航速度（マッハ0. 88）で巡航するなどして、東京 - 大阪27分、東京 - 札幌46分といった"スピード記録"を競う全日空のパイロットもいたという。 なお、60便の近くにはの・からの国際線 として運行中の機が飛行しており、60便を目撃していた。 消息を絶つ [ ] 羽田空港に向けて着陸進入中の19時00分20秒の「現在ロングベース」との通信を最後に、突如通信を絶った。 19時01分から空港管制室が「を点けよ。 聞こえるか、着陸灯を点けよ」など繰り返し連絡を取ろうとしたものの、後続機ののコンベア880や、のが平行滑走路に次々と降り立っているにもかかわらず着陸灯も見当たらず、また返答もなかった。 そのうちコンベア880の乗員から東京湾で爆発の閃光を目撃したとの通報もあった。 その後も空港管制室は呼びかけを繰り返した他、近隣に位置するのやのなどにしていないかを同時に確認したものの、該当機は確認できなかった。 60便に対して30分以上の間呼びかけを続けたものの全く応答が無いため、捜索救難調整本部が羽田空港内の航空保安事務所内に設営された。 その後全日空機が行方不明になったことがやで報じられた。 20時過ぎには、全日空のが羽田空港沖に捜索に向かった他、の船舶や近くを航行中の船舶、の航空機なども捜索に加わった。 当時の天候は快晴で着陸不可能な状況ではなく、21時には、搭載されていた燃料も尽きたはずで、別の空港へダイバートした様子もなかったことから事故発生と判断され、態勢が発令された。 墜落確認 [ ] 60便の事故とともに反対派がに乱入した事件を報じる、1966年2月7日付の毎日新聞夕刊。 相次ぐ羽田での事故を受け、新空港の議論が活発化した。 23時55分に捜索機が北方7付近において全日空の標示のある翼の一部を発見し、機体の内張りの一部及び乗客の衣類を収容し、午前0時5分に捜索船が羽田灯標東南東6. 4海里で最初の遺体2体を収容した。 具体的な墜落時刻は不明なものの、19時00分20秒に最後の交信があってから応答がなくなるまでの数十秒の間と思われるが、写真では航空機関士席の計器板の時計が19時05分12秒を指して止まっているのが確認される。 寒風吹きすさぶ荒れ模様の海上から懸命のが行われ、らによって遺体や機体の残骸が回収された。 乗客1名を除く乗客乗員132名の遺体は4月14日までに発見された。 5月10日に遺体の捜索は打ち切られたが、最後の乗客1名の遺体は8月9日にのの岸壁に漂着しているところを発見された。 記事によれば遺体の頭部は失われていたが、着衣から本人と確認されたという。 単独機として史上最悪の事故 [ ] 導入されてまだ間もない最新鋭機であったことや、における初の大型の事故で、ほぼ満席の乗客（多くは観光客）と乗員の合計133人全員が死亡し、単独機として当時最悪の事故（この事故が発生するまではに・で発生し、130人が死亡したが単独機として世界最悪の航空事故であった）となったこともあり、世界中から注目を集めた。 乗客にはの懸賞当選者（約5,000人の応募者の中24人が当選）や関連会社の社員が含まれており、また団体客や接待旅行に参加していた出版業界の関係者（創業者の、創業者の、初代編集長の、社長の大下正男らを含む）など多数が巻き込まれたため、大きく報道された。 また、被害が甚大であったことから2月4日から同年5月10日にかけて、のやもされた。 事故調査 [ ] 政府は2月5日に、事故原因究明のため、ボーイング727型機の国内線への導入にあたって積極的な推薦役を果たしてきた教授を団長とする、民間専門家と航空局幹部による「全日空機羽田沖事故技術調査団」 （やボーイングなどの技術者を主体とした、製造国である側の事故技術調査団との協力体制を取った）を設置することを決定した。 収容された乗客の遺体の検視結果は衝撃による強打での骨折、脳・臓器損傷によるものとによるものが多数を占めた。 各説 [ ] その中で「目的地への到着を急ぐあまり急激に高度を下げたものの、導入間もない機種の操縦で、予想しなかったほど高度が下がったことにより水面に激突した」、もしくは「高度計を見間違えた」という操縦ミス説や、残骸や遺体の髪の毛に火が走った跡があったため、第3エンジンの不調説 （この第3エンジンはもともと第1エンジンとして取り付けられていたもので、事故以前からたびたび異常振動などのトラブルを起こしたため、前年に購入したばかりの機体であるにも関わらずオーバーホールを行った後に第3エンジンとして取り付けられ、オーバーホール後もトラブルを起こしていた）や、「誤ってグランド・を立てた」、または「機体の不具合、もしくは設計ミスのためにグランド・が立ったため、機首を引き起こし、主翼から剥離した乱流でエンジンの異常燃焼が起き高度を失い墜落したのではないか」 という説などがあげられた。 また、アメリカ側調査団の協力により、この事故に先立ってアメリカで前年（昭和40年）に起きていた同型機による3件の着陸時の事故調査結果も参考にされたものの、製造元のボーイング社の技術員を中心としたアメリカ側調査団は「機体の不具合や設計ミスがあったとは確認されず、いずれも操縦ミスが事故原因と推測される」とされた。 その後の調査では、「操縦ミスによる高度低下」、「第3エンジンの離脱による高度低下」、「スポイラーの誤作動による高度低下」が主に取りざたされた。 このような中で、事故調査をめぐり事故技術調査団が紛糾した。 事故技術調査団の・が、事故後早い段階から、操縦ミス説を主張する団長・教授らと対立し、辞任した。 木村団長ら調査団の多数は、「夜間の目視飛行の中で予想以上に高度を下げすぎた」という操縦ミスを事故原因とした方向での草案を作成した。 この根拠として、60便は計器飛行による通常の着陸ルートをキャンセルし、目視飛行を行い通常の着陸ルートを東京湾上空でショートカットすることや、この事故に先立ってアメリカで起きていた同型機による着陸時の事故調査結果においても、ボーイング727型機の降下角度がプロペラ機のみならず、他のジェット機に比べても急であることに対する操縦員の不慣れによる操縦ミスが墜落原因とされたこと、さらに同型機は全日空が導入してまだ1年程度しかたっていない新鋭機であるだけでなく、同型機は全日空にとって初のジェット機であったため慣熟が行き届いていなかったことも指摘された。 しかし、航空局航務課は、木村団長の指示に反しパイロットミスの可能性を否定し、残骸にさまざまな不審な点があり機体に原因があるという方向で『第一次草案』をまとめ、1968年（昭和43年）4月26日の会議に提出した。 航務課調査官・楢林一夫が第3エンジンの機体側取り付け部に切れたボルトによる打痕が残っていたこと、第3エンジンが機体から離脱していたことから、取りつけボルトの疲労破壊説を報告していた。 楢林一夫は調査団、航空局上層部と対立したため2年後に退官する。 『第一次草案』で指摘された、第3エンジンの計器だけが他のエンジンと違う値を示していること、第3エンジンの消火レバーを引いた痕跡があること、操縦室のスライド窓操作レバーが開になっており窓が離脱していること 、後部のドアの1つのレバーが開になっていること（しかし、なぜ飛行中に操縦室のスライド窓操作レバーやドアレバーが開になっているかは説明されていない）、着陸前であるにもかかわらずを外している乗客が多数おり、乗客によって姿勢が異なることや（当時はシートベルトの安全性が認識されておらず、締めないままの乗客が多かった）、後続の日航機と丸善石油従業員が一瞬の火炎を確認しており、遺体の一部に軽度のやけどの跡があること等の不審な点については、「原因は不明であり、はっきりしていない。 ドアレバーなどは揚収時に操作された可能性もある」などと修正された。 そうした中、同年7月21日に日本航空の727-100型機（JA8318）で、本来は接地後にしか作動しないグランド・スポイラーが飛行中に作動するトラブルが発生し、その原因が機体の欠陥にあることが判明した。 これを受け、事故機でもグランド・スポイラーが作動した可能性の調査が行われ、山名教授は模型による接水実験と残骸の分布状況から接水時の姿勢を推測し、迎え角が大きくなると主翼翼根部で失速が起き、エンジンへの空気の流れが乱れ異常燃焼を起こすことを風洞実験によって確かめ、「機体の不具合、もしくは設計ミスのためにグランド・スポイラーが立ったため、機首を引き起こし、主翼から剥離した乱流でエンジンの異常燃焼が起き高度を失い墜落したのではないか」というレポートを様々な実験データと共に調査団に報告した。 しかし、この時点では第3エンジンの取りつけボルトの疲労破壊説は無視されている。 最終報告書案ではそれらを取り上げずに終わった。 最終報告書がまとめられるまでの間に提出された5件の草案の提出日は、次の通りである。 第1次案 1968年（昭和43年）4月26日• 第2次案 1968年（昭和43年）6月6日• 第3次案 1968年（昭和43年）7月18日• 山名リポート 1969年（昭和44年）10月9日• 第4次案 1970年（昭和45年）1月• 第5次案 1970年（昭和45年）8月19日• 最終報告書 1970年（昭和45年）9月29日 ただ、ボーイング727において同様の操縦ミスが墜落の原因となったことは他にも多く起きていたものの、「第3エンジンの脱落が原因の墜落 」や、「グランド・スポイラーが異常作動し、エンジンが異常燃焼を起こし墜落した」という事故は、ボーイング727において皆無であるだけでなく、2019年の今に至るまで皆無である。 このほかにのが「の女が逃亡を図って60便をし、短距離飛行用の燃料しか搭載していない同機が燃料補給のために羽田に向かったところ、女がトイレに仕掛けた爆弾によって爆破された」とする異説を唱えている。 いずれにしてもこうした見解の不一致の中で、決定的な原因を見つけられぬまま事故調査報告書の決定までは約4年を要し、事故機の残骸はその間羽田空港の格納庫の一角に並べられたままになっていた。 事故後 [ ] この事故をきっかけに、日本国内で運航される全ての旅客機に、の装備が義務づけられた。 また、この事故以降はに沿って計器飛行方式で飛行するのが原則になったという。 また1年に2度の全員死亡事故を起こした全日空は経営困難に陥り、のから、社長以下大量の人員と株主第2位に至るまでの金銭的な支援を受けて、に至るまでを受けることになった。 備考 [ ]• 前述のアメリカ国内で発生した3件の同型機事故であるが、そのうち2件（11月8日に発生した・11月11日に発生した）はパイロットの不適切な操縦が事故を招いたと推定されている。 しかし8月16日に発生したは全日空機と同様にアプローチ中に空港手前のに墜落したが、最終的に原因不明とされた。 全日空遭難機の遺体捜索では、翌月（）にのが墜落して二次遭難事故が発生し、乗員3名が死亡した。 なお、同機は南極においてを発見した機体の一つであり、3名のうちの1人はその時のパイロットだった。 の幕内力士だった（・長谷川、後の・秀ノ山）は、この60便でからへ帰る予定だったが、札幌市内でたまたま旧友と久々に会い、搭乗を取りやめたため奇跡的に難を逃れた。 この時期、主演の映画『大空に乾杯』が全日空の全面協力のもと制作されていたが事故による公開中止等の影響は無く、事故発生から3週間が経過した1966年2月25日に公開されている。 この事故での出来事が切っ掛けとなり、のの体験に基づいて・制作されたのがの『』である。 死亡した乗客への補償額は1人当たり300万円が上限であったが、遺族側の強い要求により全日空側が補償額を積み増して過去最高額の500万円となった。 なお、同年11月に発生したでは、さらに積み増しが行われて800万円となった。 1966年（昭和41年）の五連続事故 [ ] 1966年（昭和41年）の5連続事故の最初の事故である。 - 羽田沖、。 - 羽田空港、。 - 富士山麓、。 - 羽田空港、。 - 松山沖、。 事故を扱った番組 [ ]• 『ドキュメンタリー「謎の一瞬」』 （1966年 受賞） 脚注 [ ] 注釈 [ ]• 国会会議録検索システム. 国立国会図書館. 2019年2月1日閲覧。 神田好武『神田機長の飛行日誌』イカロス出版、2010年2月2日、187—188。 』清水保俊訳、イカロス出版、1997年5月1日、66頁。 , pp. 339—340. 毎日フォトバンク - タイトル ｢全日空機東京湾墜落事故。 7時5分12秒を指す計器盤の時計｣ ID：P19990610dd1dd1phj078000• 「海よ ないでくれ」『朝日新聞』、1966年2月8日、15面。 『朝日新聞』、1966年8月10日、東京朝刊、社会面。 , p. , pp. 313—314. , pp. 243—248. 藤吉雅春『ノンフィクションを書く！』ビレッジセンター出版局、1999年7月2日、138—145。 , p. 214. 相撲評論家之頁• 『篦棒な人々ー戦後サブカルチャー偉人伝』河出書房新社〈河出文庫〉、2007年12月4日（原著1998年）、249—251。 （原著 太田出版）• 「遭難者補償 上積み額が問題」『中國新聞』昭和46年7月5日15面• 参考文献 [ ] 事故調査報告書 [ ]• 「」『日本航空宇宙学会誌』第19巻第207号、、1971年3月、 155-165頁、。 書籍 [ ]• 柳田邦男『マッハの恐怖』新潮社、1986年5月。 大野進『驚異の記録あの事件を追え（全日空機羽田沖墜落事故の章）』学習研究社〈〉、1973年。 『あの航空機事故はこうして起きた』新潮社、2005年9月。 関連項目 [ ]• - 『東京氷河期（1966年2月13日放送予定）』の冒頭に旅客機が墜落して炎上するシーンがあったため、1966年4月14日に延期となった。 なお同様の理由で『206便消滅す』も1966年7月3日に延期している。 外部リンク [ ]• - （）.

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