出口案内｜阪急京都本線｜大阪梅田(阪急)｜駅探
概要 [ ] 大阪市最大の・であるに位置する。 阪急電鉄の基幹路線である・・の列車の・であり、阪急電鉄最大のにして、1日約50万人の利用者数がある西日本のでは最大規模の駅である。 10面9線のを擁し、床面積および・線路数は頭端式ホームの鉄道駅としてはJRの駅も含めて日本最大の規模である。 なお、京都本線はが正式な起点で、十三駅 - 大阪梅田駅間は宝塚本線の（にホームが設置されていない）を走行している。 関西一の鉄道交通の拠点であるの1つでありJR西日本の拠点であるも隣接している。 駅の自動放送や車内放送では開業当初から一貫して「大阪梅田」と案内されており、改称後も変更はない。 また、（阪神）のと区別して、阪急・阪神の両路線が乗り入れるとなどや、が乗り入れる線内では「阪急大阪梅田」と呼ばれる場合もある。 第1回選定駅。 当駅からの接続路線 [ ] 「」も参照 太字は。 下記の駅はいずれも当駅から徒歩連絡が可能である。 - HS 01• （Osaka Metro）• - M16• - T20• - Y11 - 阪急との乗り換えには10分程度の時間を要する。 （JR西日本）• O JR-O11 、 A ・（） JR-A47 、 G JR宝塚線（） JR-G47 -• H - JR-H44 - 阪急との乗り換えには12分程度の時間を要する。 歴史 [ ] 阪急大阪梅田駅は、1910年に阪急電鉄の前身であるによって 梅田駅（うめだえき）として開業した。 このときは東海道本線南側、現在のの場所にあるであった。 その後、までの高架化の際に当駅も高架駅となったが、この際に大阪駅の高架化計画が既に立てられていたため、高架駅は鉄骨の仮建築として造られた。 そして、大阪駅の高架化工事が部分完成するとともに、予定通り1934年に再び地上駅化された。 3 - 5号線および6 - 8号線に1つずつ、状の屋根で覆われているのが特徴であった。 以上の経緯についてはも参照。 1944年からは、京都本線（元の新京阪線） の当駅乗り入れが宝塚本線の線路を用いて開始されるが、京阪ではに独自で新京阪線との当駅乗り入れも計画していた（を参照）。 京阪による梅田の駅設置予定地は、阪急・京阪のを経て戦後京阪を分離する際に阪急側に残し、のちに阪急ファイブ（現：）と称するが建設された。 [ ] その後、宝塚本線への京都本線電車の乗り入れ本数が増加し、約2分間隔となり線路を共用していては捌けなくなったため、宝塚本線の化名目（急行線扱いのため、中津駅のホームを設置しない形）で新たにを増設した。 この増設にあたっては、十三駅 - 梅田駅間高架・化（ここで述べている宝塚本線の複々線化以前に、宝塚本線の複線に加えて神戸本線の複線を新設した工事）の際に残った地上線の一部を用いて営業していたの用地（1949年に休止）を利用している。 1959年に十三駅 - 当駅間が3複線化され、それまで当駅発着であった京都線の特急・急行列車に加え、千里山線（現：）直通普通列車の梅田駅乗り入れが開始された（行楽期にはこれとは別に梅嵐急行も当駅に発着）。 なお、京都線普通列車の当駅への本格的な乗り入れは当駅が3線化された1973年11月23日からである（それ以前には京都線淡路駅以東からの普通列車の梅田駅乗り入れは早朝・深夜の車庫への入出庫関連の列車程度しか設定がなかった。 京都線の普通列車が全面的に梅田駅発着となったのはそれからさらに3年後の1976年9月23日からである）。 昭和40年代の当駅改良以前は梅田駅構内で宝塚線ホームから新設された京都線の複線へ、また十三駅構内で京都線から宝塚線へ入線できる構造だったため、宝塚線の急行も京都線用の複線を走行することがあった。 ちょうどこの時期より乗客増加が顕著となり、電車のの増加に対応するため、ホームを北側に延長して対応していたが、国鉄の高架線が障害となって拡張が限界に達した。 そこで1966年から1973年にかけて、現在地である東海道本線北側への移転高架化・拡張工事が行われた。 阪急創始者のはのターミナル駅を理想としており、阪急梅田駅は「ターミナル」の意味通り全ての路線の基点として位置づけられている。 なお、この時に十三方に約400m移転し、もこれに合わせて変更されたが、計算上のキロ数は事後処理が煩雑になることを防ぐため移転前の営業キロ数をそのまま適用している。 かつては京都本線・宝塚本線・神戸本線間の線路は当駅ではつながっておらず、各線間を直通する列車は十三駅で転線していたが、神戸線 - 宝塚線間の転線に使用される十三駅の9号線が十三駅南側の道路工事で一時期使用停止となった（現在は使用再開）ため、代わりに両線間のが中津駅寄りに設置された。 神戸線車両のへの入出庫車両やへの直通列車（2008年秋と2009年春のみ）などが使用した。 なお、京都線 - 宝塚線間は十三駅の南側で転線する。 年表 [ ]• （43年）：が梅田駅 - 宝塚駅間で営業開始した際に設置開業。 （7年）：社名変更により阪神急行電鉄の駅となる。 （大正9年）：この日開業した神戸本線の列車が乗り入れるようになる。 （大正15年）：梅田駅 - 十三駅間複々線高架完成により、高架駅に移転。 この時、梅田駅 - 北野駅間の地上線は北野線として残存。 （9年）：国鉄大阪駅高架化により、地上駅に移転。 （昭和18年）：阪神急行電鉄と（旧）京阪電気鉄道の合併により京阪神急行電鉄の駅となる。 （昭和24年）：北野線の営業を休止。 （昭和34年）：ホーム北側に地下通路および改札口を設置。 1959年（昭和34年）：梅田駅 - 十三駅間に京都本線用の線路が増設される（正式には宝塚本線の線増）。 これ以前は、2 - 4号線が宝塚本線ホーム、5号線が京都本線ホーム、6 - 9号線が神戸本線ホームであった（1号線にはホームなし、9号線はラッシュ時のみ使用）。 この時点では、1 - 2号線を京都本線ホーム、3 - 5号線を宝塚本線ホーム、6 - 8号線を神戸本線ホームとした（9号線の使用状況は不明）。 （昭和41年）：現在地への移転高架化拡張工事起工。 （昭和42年）：神戸本線ホームを高架に移転（7 - 9号線）。 この時使用開始した神戸線ホームは、現在の宝塚本線ホームである。 またホーム先端部については、工事の関係で一部露天のままであった。 地上ホームはしばらくして、旧5 - 7号線の位置に宝塚本線を移して4 - 6号線とした。 京都本線は旧1号線を廃止し、旧2 - 3号線の位置に移して1 - 2号線とした。 （昭和44年）：現在の位置に神戸本線ホームが完成し、発着ホームを変更。 それまで仮に使用していたホームは、宝塚本線用に改装工事を開始。 （昭和44年）：改装工事が終了し、宝塚本線ホームを高架に移転（4 - 6号線）。 この後（大阪万博）までに旧4号線（神戸線旧駅時代は5号線）を改修し、京都線用3号線とした。 （昭和45年）：大阪万博の終了により、3号線を閉鎖。 （昭和46年）：京都本線ホームを高架に移転（2 - 3号線）。 これにより地上ホームは全て閉鎖された。 この時点で、2 - 3号線を京都線ホーム、4 - 6号線を宝塚本線ホーム、7 - 9号線を神戸本線ホームとした（1号線欠）。 （昭和48年）• ：社名変更により阪急電鉄の駅となる。 ：京都本線ホームが1線（1号線）増設され、移転高架化拡張工事が完成。 （8年）：発車メロディが導入される。 （平成25年）：駅ナンバリング HK-01 が導入される。 （元年）：駅名を「 大阪梅田」に改称。 駅構造 [ ] 10面9線を有する。 京都本線（京都河原町・北千里方面）は1 - 3号線 、宝塚本線（宝塚方面）は4 - 6号線、神戸本線（神戸三宮方面）は7 - 9号線をそれぞれ使用する。 床面積および10面9線のホーム・線路数は頭端式ホームの鉄道駅としてはJRの駅も含めて 日本最大の規模を誇る。 大阪梅田駅 - 間はとなっており京都線・宝塚線・神戸線が同時発着可能となっている。 ホームは（）の3階にある。 改札口は頭端式ホームの先端（側）にある3階改札口のほか、2階南側の2階中央改札口、2階北側の口改札口がある。 3階改札口には、柱を挟んで43台の自動改札機が並ぶ。 9線全ての両側にホームがあり、乗車用ホームと降車専用ホームが交互に並ぶ構造となっている（東から1号線乗車ホーム、1・2号線降車専用ホーム、2・3号線乗車用ホームの順で、一番西が9号線降車専用ホーム）。 車止め上空にはホーム番号を示す電照灯が下がっており、出発直前にはこれが点滅して発車間際であることを知らせる。 日中時間帯は京都線では1号線に特急、2号線に普通、3号線に準急が、宝塚線では4号線に急行、5号線に普通が、神戸線では7号線に普通、8・9号線に特急が発着する。 6号線は平日ラッシュ時のみ使用する。 は、外に1階と3階を直通するものが、コンコース内に2階コンコースと1号線乗車用を結ぶものが設けられている。 また、は、コンコース内では降車用も含め全てのホームに1基ずつ設置されている。 1973年に終了した駅大改良工事（参照）の際にホームが大阪環状線・東海道本線の北側に移転したため、日本で初めて（1967年設置）のが一階コンコースに設けられている。 は、製が設置されている。 「」も参照 （平成30年）次の1日平均は 508,862人である。 阪急の駅では第1位であり、西日本の大手私鉄の駅としても第1位である。 1980年代の最盛期には1日あたりの乗降人員が65万人を超え、私鉄のターミナルとして乗降客数が日本最大であった時期もあった。 1990年代に入るとによる終焉とそれに続く、1995年に発生したによる乗客の逸失、さらには並行するJRとの激しい競争により、2010年度までは乗降客数が年々減少していた。 2011年度からは一転して乗降人員は漸増している。 大規模駅としては珍しく他路線とのを行っておらず、同駅で乗降する利用者の殆どが改札機を通過する。 また、2017年度のある 特定日における1日の乗降人員は 543,518人であり、路線別1日乗降人員は以下のとおりである。 京都本線の乗降人員は宝塚本線や神戸本線の7割程度になっている。 神戸本線 - 194,672人（乗車人員：97,190人、降車人員：97,482人）• 宝塚本線 - 206,140人（乗車人員：103,527人、降車人員：102,613人）• 京都本線 - 142,706人（乗車人員：72,917人、降車人員：69,789人） 年度別一日乗降・乗車人員 [ ] 各年度の1日乗降・乗車人員数は下表の通りである。 1963年度までのデータは、 1日平均乗降・乗車人員である。 1964年度、1965年度のデータは、 各年10月中の1日平均乗車人員である。 1966年度からのデータは、交通量調査に基づく 特定の1日の乗降・乗車人員である。 年度別1日乗降・乗車人員 年度 特定日 1日平均 出典 乗降人員 乗車人員 乗降人員 乗車人員 1960年（昭和35年） - - 470,521 234,919 1961年（昭和36年） 518,172 257,062 1962年（昭和37年） 578,913 285,174 1963年（昭和38年） 629,834 309,964 1964年（昭和39年） 674,262 333,048 1965年（昭和40年） 695,471 344,678 1966年（昭和41年） 307,244 705,788 348,701 1967年（昭和42年） 312,882 721,162 356,198 1968年（昭和43年） 323,162 - 376,981 1969年（昭和44年） 328,347 394,330 1970年（昭和45年） 315,904 401,166 1971年（昭和46年） 307,384 356,925 1972年（昭和47年） 305,535 358,850 1973年（昭和48年） 301,561 360,666 1974年（昭和49年） 304,362 362,250 1975年（昭和50年） 313,065 362,500 1976年（昭和51年） 313,550 356,667 1977年（昭和52年） 316,494 359,084 1978年（昭和53年） 312,131 357,000 1979年（昭和54年） 310,242 350,000 1980年（昭和55年） 322,949 358,833 1981年（昭和56年） 320,001 364,999 1982年（昭和57年） 642,762 323,220 369,267 1983年（昭和58年） 640,885 322,563 372,559 1984年（昭和59年） 644,801 327,188 369,555 1985年（昭和60年） 639,885 322,237 379,594 1986年（昭和61年） 652,762 331,266 383,319 1987年（昭和62年） 661,434 337,061 387,307 1988年（昭和63年） 655,860 329,571 394,771 1989年（平成元年） - 387,805 1990年（平成 02年） 653,613 331,422 391,526 1991年（平成 03年） - 429,982 1992年（平成 04年） 613,788 304,227 391,020 1993年（平成 05年） - 373,373 1994年（平成 06年） 378,826 1995年（平成 07年） 604,142 308,416 365,662 1996年（平成 08年） 641,898 329,037 352,233 1997年（平成 09年） 652,194 330,208 345,568 1998年（平成10年） 609,170 308,340 346,680 1999年（平成11年） - 339,322 2000年（平成12年） 586,965 294,580 332,981 2001年（平成13年） 592,232 297,621 326,428 2002年（平成14年） 584,359 293,445 318,886 2003年（平成15年） 554,707 277,218 315,219 2004年（平成16年） 567,646 284,384 309,203 2005年（平成17年） 563,779 282,029 314,872 2006年（平成18年） 553,101 278,148 304,213 2007年（平成19年） 555,659 280,613 294,778 2008年（平成20年） 543,168 273,334 290,981 2009年（平成21年） 516,280 259,962 294,144 2010年（平成22年） 507,202 255,149 282,063 2011年（平成23年） 514,005 258,957 280,276 2012年（平成24年） 516,359 259,928 285,416 2013年（平成25年） 523,189 262,916 291,718 2014年（平成26年） 533,483 268,652 295,623 2015年（平成27年） 535,945 270,144 305,327 2016年（平成28年） 536,909 270,040 301,484 2017年（平成29年） 540,287 271,915 304,066 2018年（平成30年） 543,518 273,634 305,237 路線別一日乗降・乗車人員 [ ] 特定日の路線別乗降・乗車人員数は下表のとおりである。 年度別1日乗降・乗車人員 年度 神戸本線 宝塚本線 京都本線 出典 乗降人員 乗車人員 乗降人員 乗車人員 乗降人員 乗車人員 1985年（昭和60年） 232,205 115,343 228,066 113,251 179,614 93,643 1986年（昭和61年） 238,204 119,344 232,198 116,238 182,360 95,684 1987年（昭和62年） 240,784 121,465 236,582 118,814 184,068 96,782 1988年（昭和63年） 238,980 119,075 236,144 116,733 180,736 93,763 1989年（平成元年） - 1990年（平成 02年） 242,309 121,712 239,518 120,237 171,786 89,473 1991年（平成 03年） - 1992年（平成 04年） 226,304 111,600 228,365 111,245 158,819 81,382 1993年（平成 05年） - 1994年（平成 06年） 1995年（平成 07年） 215,677 108,870 230,417 114,764 158,048 84,782 1996年（平成 08年） 226,440 114,054 239,230 119,683 176,228 95,300 1997年（平成 09年） 228,571 113,671 240,683 119,297 182,760 97,240 1998年（平成10年） 215,185 106,593 224,675 111,459 169,310 90,288 1999年（平成11年） - 2000年（平成12年） 212,856 105,942 217,857 108,133 156,252 80,505 2001年（平成13年） 213,665 106,983 219,652 108,997 158,915 81,641 2002年（平成14年） 210,679 105,420 214,742 106,427 158,938 81,598 2003年（平成15年） 199,196 98,417 205,263 101,487 150,278 77,314 2004年（平成16年） 201,218 99,593 212,049 105,401 154,379 79,390 2005年（平成17年） 199,897 98,954 210,774 104,843 153,138 78,232 2006年（平成18年） 198,853 98,555 207,779 104,034 146,469 75,559 2007年（平成19年） 200,181 99,974 209,436 105,417 146,042 75,222 2008年（平成20年） 197,803 98,407 205,108 102,557 140,257 72,370 2009年（平成21年） 187,960 93,490 196,422 98,253 131,898 68,219 2010年（平成22年） 183,941 91,438 192,299 96,184 130,962 67,527 2011年（平成23年） 186,623 92,833 193,772 97,079 133,610 69,045 2012年（平成24年） 187,765 93,566 192,171 96,270 136,423 70,092 2013年（平成25年） 187,386 93,126 198,307 99,084 137,496 70,706 2014年（平成26年） 191,104 95,195 200,551 100,552 141,828 72,905 2015年（平成27年） 190,936 94,901 201,397 101,433 143,612 73,810 2016年（平成28年） 191,839 95,539 201,475 101,045 143,595 73,456 2017年（平成29年） 192,595 96,039 204,576 102,601 143,116 73,275 2018年（平成30年） 194,672 97,190 206,140 103,527 142,706 72,917 年次別一日平均乗降・乗車人員 [ ] 一日平均乗降・乗車人員は下表のとおりである。 2007年次から2015年次までのデータは、 平日の1日平均乗降・乗車人員である。 2016年次以降のデータは、 通年の1日平均乗降・乗車人員である。 1日平均乗降・乗車人員推移 年次 平日限定 通年平均 乗降人員 乗車人員 乗降人員 乗車人員 2007年（平成19年） 559,654 281,347 - 2008年（平成20年） 556,971 280,148 2009年（平成21年） 535,366 269,552 2010年（平成22年） 523,744 263,677 2011年（平成23年） 522,790 263,437 2012年（平成24年） 524,578 264,347 2013年（平成25年） 535,905 270,082 2014年（平成26年） 540,568 272,337 2015年（平成27年） 545,067 274,591 2016年（平成28年） - 505,359 255,011 2017年（平成29年） 510,643 - 2018年（平成30年） 508,862 駅周辺 [ ] は大阪市最大の・である。 と並ぶ大阪の商業の中心地であり、とともに大阪の代表的なオフィス街である。 ・・専門店・ホテル・などが集積し、関西最大の超高層ビル群を形成している。 阪急大阪梅田駅周辺にはをはじめとする阪急関連の商業施設やオフィスビルなどが多く立ち並んでいるため、この地域を指してと呼ばれることがある。 当駅を同時発車する電車。 左から、神戸線・特急、宝塚線・急行、京都線・特急。 これは阪急には漢字2文字で「田」で終わる駅が6つ あることや、阪神や地下鉄にも同名の駅があることから、自動改札機がなかった頃に最も乗降客数の多い当駅の改札で「阪急梅田」だと素早く判別するための目印とした名残である。 これは駅名改称後も引き継がれ、「大阪梅龱」と表記している。 案内設備 発車メロディ 当駅のはの作曲である。 列車も含め、全ての列車で発車の30秒ほど前から流れる。 各線で異なるメロディが使用されており、神戸本線は「海」、宝塚本線は「高級感」、京都本線は「竹」のイメージをもとに作曲された。 音色は、神戸本線は、宝塚本線は、京都本線はを元にしている。 なお、最終列車（）の発車時（行先別終電を含む）には、それぞれのメロディの最後の音が長くなり、1分ほど鳴り続ける場合もある。 発車メロディを採用した1996年2月27日以前は各線で異なる音階のブザーが使用されていた。 また、終電入線後から終電の発車まで、当該ホームに映画『』のテーマ曲（作曲・）がBGMとして流される。 1995年12月31日までは「」であった。 大型発車案内板 3階（ホーム階）では、改札口を入ってすぐのところに、各線別のLED式大型発車案内板が設置されている。 なお、駅ホームが現在の場所に移転してからは、字幕式による大型発車案内板が設置されていたが、号線別に分かれて表示されていたため乗客から「どのホームの列車が先発か分かりにくい」と指摘を受けていたことや設備の老朽化のため、式カラービジョンを使用した案内板「」に更新され、1993年から2006年まで使用されていた。 この案内板では、画面右半分（停車駅の表示部）を使って沿線情報を流すこともできた。 なお、日本国内で光ファイバー式の発車案内板を使用していたのは当駅とのみであったが、ともに現在では使用されていない。 電球式の乗車位置表示 プラットホーム床面の下には乗車位置案内表示板が取り付けられているが、そこには現在は使われていない多数の電球が並んでいる。 1970年代までは、・のような2扉の中型車（全長17m車両の通称）をはじめとした旧型車の本線運用は珍しいものではなかったことから、車種や編成によってドアの配置が違うため乗車位置に相違があった。 このため、次の列車の乗車位置の電球が点灯することにより乗車位置を知らせる目的で取り付けられた設備の名残である。 同時発車 1959年（昭和34年）に梅田駅 - 十三駅間の三複線が完成してからは、3路線の列車の同時発車と十三駅までの並走が見られるようになった。 特に優等列車の同時発車シーンは古くから阪急電鉄の出版物や資料などに使われ、同社の象徴的なシーンの一つとなっている。 2000年頃までは各路線のダイヤパターンの相違から同時発車の頻度は多くなかったが、2000年6月以降の昼間には3路線の特急列車が20分毎に、2001年3月以降の昼間には優等列車 が10分毎に、3線同時発車と十三駅までの並走が見られるようになっている。 梅田駅 - 十三駅間が複々線であった時代は、日中毎時0・30分に神戸本線の特急と同時発車していたのは宝塚本線の列車ではなく、京都本線の列車（以降は特急 、それ以前は急行 ）であり、10・40分には神戸本線の特急と宝塚本線の急行が同時発車していた。 3複線完成後、1961年の宝塚本線ダイヤ改正で、日中の発車時刻が変更され、毎時0・30分に3路線が同時発車するようになった。 「ビッグマン前」 2階改札口への通路となる1階コンコースには比較的大きなスペースが設けられており、2階への階段東側壁面には愛称「 ビッグマン」（BIGMAN）という大型映像装置が設置されている。 最初に設置されたのは1981年7月で 、現在は4代目。 カラービジョンでは沿線情報やコマーシャルのほか、東側のビジョンではに『』、19時に『』を放映しているが、など一部のなどの中継放送を放映することもある。 2011年には対応のために機器更新を実施し、それまでの4:3比率の200型液晶ディスプレイ（3代目）に代わって16:9比率の208型の製高輝度液晶ディスプレイ（4代目）に換装した。 このスペースは関西では有名な梅田での待ち合わせ場所で、官公庁や企業などのイベントにも利用されている。 阪急ターミナルビルと阪急三番街 国鉄線（現在のJR線）の北側に移転したのに合わせて作られたのがとである。 駅の終端に建設された阪急ターミナルビルにはオフィス・レストランと阪急17番街というショッピング街がある。 駅の高架下を利用して作られた阪急三番街には、地下2階まで多数のショップが入るショッピングとレストラン街になっており、1階には開店当時は関西最大規模とされた梅田本店が入居している。 また地下2階のレストランフロアには開店当時から人工の川が流れており、名物になっている。 が共同運行する高速バスが発着するは駅の高架下、阪急三番街の北館と南館の間にある。 新聞原稿箱 8号線の車止めの先には「新聞原稿」と書かれた金属製の箱が置かれている。 これは 新聞原稿託送制度と呼ばれる小荷物制度で、電車で運んだ新聞原稿をこの箱の中に入れておくためのものである。 （昭和28年）にほか在阪の報道機関と契約を結んでいるが、一番多く使用している産経新聞でも年数回程度に利用頻度は落ちている。 その他• が営業していた時代には、現在の茶屋町口付近に同線のが存在した。 2013年12月の京都線ダイヤ改正が行われるまでは関西大手5私鉄のターミナル駅では唯一、駅到着時の他社線への乗換案内の放送を行っていなかった（阪神梅田駅ではJR、地下鉄、阪急への乗換案内を放送している）。 阪神との通勤定期券の相互利用についてはを参照。 十三駅発着または同駅経由の乗車券または定期券で大阪梅田駅での折り返し乗車は禁止されている。 但し、毎年8月上旬の開催日は最寄駅である十三駅の乗降客が増えるため、安全上の関係から特例で大阪梅田駅の折り返し乗車が認められている。 2014年に1編成（6002F）がに譲渡のうえ、引き続き宝塚線で使用されることによって、開業以来105年目にして初めて、阪急以外の事業者に所属する電車が当駅に乗り入れることとなった。 長年にわたっての外から来る人（を含む、出張者など）には「JR」と「」が乗り換え可能な駅であることが分かりにくいという不便さがあり苦情が絶えなかった。 これに対して、折からの観光客の増加への対応、への年号の交代、等の理由から2019年のタイミングで「」を「」に名称変更することとなった。 ギャラリー [ ]• ただし、改称前の到着時の車内放送では「大阪梅田、梅田終点です。 」と、現在の近畿日本鉄道に近い案内放送を行っていた。 これは改称前の京都河原町駅、神戸三宮駅も同様である。 京阪がに京阪神急行電鉄に統合され、分離する際に阪急に残存した。 『大阪・京都・神戸 私鉄駅物語』 編著、、2005年、84頁。 PDF プレスリリース , 阪急電鉄, 2019年7月30日 , の2019年7月30日時点におけるアーカイブ。 , 2019年7月30日閲覧。 2019年7月30日. の2019年7月30日時点におけるアーカイブ。 2019年7月30日閲覧。 - エプスタインズ• - エプスタインズ• 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』、日本交通公社関西支社、1960年7月、92頁• 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』、日本交通公社関西支社、1961年4月、92頁• 『阪急コレクション』阪急電鉄株式会社コミュニケーション事業部〈阪急ワールド全集 1〉、2000年、133頁。 - 裁判所• - パナソニック• 産経新聞. 2015年5月22日. 2015年5月25日閲覧。 利用状況 [ ] 私鉄の1日平均利用客数• 外部リンク [ ]• - 阪急電鉄.
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