東京メトロ有楽町線 駅・路線図から地図を検索｜マピオン
当時のポスター では「 東洋唯一の地下鉄道」というが使われ、・地域でも初めての地下鉄路線である。 なお、1番切符を手にし、一番初めに乗った乗客はの館長、原信太郎であり、同館には当時の新聞記事等が展示されている。 （東京メトロ）の路線ではとこの銀座線のみである。 また、を採用しているため分岐機の前後でが生じている箇所がある。 このため車両間引き通しを持たず、600V電源を直接使用して室内灯等に用いていた導入前の車両（を搭載した・を除く）では、ポイント通過時や駅到着直前に室内灯が瞬間消灯し、代わりにバッテリー電源の非常灯が点灯していた。 また、前照灯も消灯しの電源も切れた。 さらにデッドセクション通過時には、集電装置から大きな光と音を伴うが発生することがあり、1950年には、乗客がスパークを乗客が火を噴いたと誤解、車内がパニック状態となり12人が負傷したこともあった。 現在運用されている車両には引き通し線が装備されており、停電することはなくなった。 とを採用している周辺他社路線とのは、形態的に困難なため丸ノ内線と同様に実施されていない。 トンネル断面が小さいゆえに車両自体も小さく、1両の車両長が16 、1編成6両の長さが96 mで 、東京地下鉄の車体の規格の中で最も小さい。 そのため、1両あたりの乗車定員が少ない、車内の屋外機が屋根に取り付けられない、などの制約が生じている。 これは、建設費の節約のためである。 初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは困難であり、実際開業当時は十分な輸送力を持っていたが、現代に至っては輸送力不足を招く結果になった。 冷房装置については、前述の理由で車両冷房化が困難であったことにより、一般の鉄道車両においては冷房装置搭載が一般的になっていたから製造が開始された01系も当初は非冷房で製造されたが、頃になって薄型冷房装置が開発されたことにより屋根上に搭載できるようになったため、これ以降に製造された01系からは当初より冷房が搭載され、冷房装置なしで登場した01系にも冷房装置の設置が行われた。 現在運用されている車両には全編成に冷房装置が取り付けられている。 なお地上区間がごく短いことや、地下線内は地上ほど冷え込まないという事情もあって、開業時から01系初期型に至るまで銀座線電車には暖房装置も装備されていなかった。 ・・・の地下を通って 、・・・・・・・・といった東京のほとんどのやを縫うように走る路線のため、利用客が多く日中でも3分に1本の割合で高頻度の運転がなされている。 はこの銀座線の混雑緩和のために建設された路線（バイパス路線）である。 また銀座線はで建設されたため、後発の他路線に比べて乗り場が浅く、や、、など多数の駅でを降りるとすぐにがあり、改札口の先にすぐがあるという利用しやすい形態になっている。 相対式ホームの駅ではそのほとんどで線路間の支柱がリベット組みの鉄骨となっており、日本最初の地下鉄の歴史を偲ぶことができる。 渋谷駅東急東横店3階のホームから出て明治通りを跨ぎ、表参道駅に向かう01系（2005年5月5日撮影） また、にて、にて、にて、にて、にてと、にて（現在は閉店）と繋がっている。 これらの百貨店の多くが地下鉄開業以前の開店か同時期に創業の老舗であり、買物客の誘致を図って、古くから地下鉄と百貨店各店とのタイアップも積極的に行われてきた（駅自体がタイアップで設置された三越前駅は端的な事例である）。 車両基地のは地上と地下の2層構造になっており、地上車庫の入口箇所には日本の地下鉄では唯一となった（しかも日本では珍しい、道路の通行が優先される軌道遮断式。 同種のものはに存在する）が存在する。 また、渋谷駅周辺は窪地となっており、同駅では3階にあるホームから発着していたが、基盤整備によりホームを東口バスターミナル付近に移設する工事が進められ、2020年1月3日に新ホームの供用が開始された。 かつて、渋谷以西は方面へ、浅草以北は三ノ輪方面への延伸計画が存在した。 しかし、1968年のにおいて、渋谷以西の区間は架空線式の別線として建設されることとなり、同答申にて追加された東京11号線（半蔵門線）に編入され、1977年に東急新玉川線（現在の）として開業した。 また浅草 - 間（3. 2km）の延伸は、都市高速鉄道第3号線としての決定が行われ現在も有効であるが 、1985年のにて延伸計画は削除されている。 の寄りには丸ノ内線とを結ぶがある。 銀座線車両のの際の（近在）や（近在）へののためにこの連絡線を通過する。 過去には開催日の「花火ライナー」（1992年 - 1999年。 丸ノ内線発浅草行）や浅草寺への参拝客向けの「初詣新春らいなー」（1993年 - 廃止時期不明。 運転区間は花火ライナーと同一）、中野工場見学会などのイベント列車なども通過していた。 には映画『』の公開を記念したイベント列車「メトロデンライナー」が上野 - 赤坂見附 - 中野富士見町間で運転され、連絡線を通過した。 なお2008年以降丸ノ内線が使用のワンマン運転となったこともあり、車両ドアとホームドアの位置の関係から、丸ノ内線駅ホームでの乗降を取り扱わないイベント列車をのぞいての直通運転は行われていない。 ホームが編成長ぎりぎりの駅が多いことから、防止と駅進入速度の向上による運転間隔の短縮・輸送力増強を図るために TASC が設置されている。 、銀座線全19駅をリニューアルすることが発表された。 2017年度中に浅草 - 京橋間を、2022年度までに全線をリニューアルする予定である。 ホームや改札口を刷新し、2012年12月末に開業85周年を迎える日本最古の地下鉄として歴史を守りつつ、各駅に先端の機能を取り入れた主要路線として新たなイメージ定着を目指す としている。 また、ホームの移設など大規模な施設改造工事を行っている渋谷駅を除いて、2018年度までにホームドアの設置を完了した。 路線データ [ ]• 路線距離（）：14. 2 （うち地上部 0. 2 km）• ：1,435• 駅数：19駅（起終点駅含む）• 複線区間：全線• 電化区間：全線（直流 600 、）• ：速度制御式（）• 方式： IR 方式、デジタル空間波無線 D-SR 方式（併用）• 最高速度：65• 平均速度：34. ：27. ：、（廃止）• 工場：（内）• 地上区間：渋谷駅付近• 最小曲線半径：91. 4 沿革 [ ] 開業初日の上野駅（1927年12月30日） 浅草 - 間は「」によって建設・運営された。 本来は新橋から浅草まで一挙に開通させることを目指していたものの、後による不況のため、資金調達が困難になってしまい、当時は日本一の繁華街で、高収益が見込める浅草から上野までの建設を先行させたのである。 なお、建設は関東大震災後の（14年）に開始された。 （2年）の開業当初は物珍しさもあって乗車時間がわずか5分の区間に乗車するため、2時間待ちの行列ができたという。 その後の経営も順調で、（昭和9年）までに全通した。 一方、渋谷 - 新橋間は系（の前身）の「」により建設・運営され、中の（昭和14年）までに全通した。 その後、東京地下鉄道との相互乗り入れ運転が開始された。 （昭和16年）7月に、両社は国策で設立された「」（営団地下鉄）に統合される。 同年12月の開戦後は、日本本土は戦禍に見舞われなかった上に、経済活動も活発化し鉄道需要も高まったため、（昭和17年）12月31日より全列車を3両編成とするなど輸送力増大に対応した。 しかし戦争激化による電力不足のため、（昭和18年）以降は節電ダイヤとして、一部列車の運行区間短縮（一部列車の三越前駅 - 渋谷駅間折り返し運転、休日は運休）や速度低下などの措置がとられる。 その後もさらなる電力状況の悪化や、車両部品不足による運用可能な電動車の減少などにより、スピードダウンや運行本数減少が相次いだ。 戦争末期の（昭和20年）には、軍機が東京をできるようになり、さらに空襲の目的が無抵抗の一般市民の殺傷となったこと（）を受けて、東京の繁華街や住宅街が連合国軍機の空襲（）を受けるようになると、銀座線は土被りが薄く、爆弾などの被害を受けやすいために、空襲を受ける度に運休となるなど、や、そして（）の各地下鉄のように、代わりに活用されることはなかった。 同年に行われた空襲時には、爆弾の直撃により銀座駅や京橋駅が被害を受け乗客多数が死亡し、さらにの破裂により、日本橋駅 - 新橋駅間のが浸水したため、浅草駅 - 三越前駅間、新橋駅 - 渋谷駅間で折り返し運転を行い、2月1日から新橋駅 - 三越前駅間を単線運転で再開させた（全線復旧は3月10日）。 また5月25日には、渋谷検車区に着弾し車輌5両が焼損（廃車とはならず、後に修復して復帰）する被害を受けた。 6月1日時点では在籍車両84両のうち、可動車は24両のみとなり、また戦災で駅周辺が過疎となったことから、田原町駅・末広町駅では1946年10月14日まで時間を限って駅通過扱いとされた。 終戦翌年の（昭和21年）には、早くも修復が完了し全線の運行が再開された。 戦後の混乱による劣悪な電力事情のため低速運行も続いたが、徐々に戦前の水準を回復し、さらに（昭和24年）には新型車両が導入された。 丸ノ内線が開業する前年の（昭和28年）には、当線に銀座線の名称が付与され、長く営団の重要路線として機能することとなる。 そして、（平成16年）の営団の民営化に伴う「東京地下鉄」の発足に際しては、上野駅で発車式が行われた。 東京地下鉄道 [ ] 東京高速鉄道開業時に用いられた100形（地下鉄博物館に保存されているカットボディ）• （14年）：浅草 - 上野間着工。 （2年）• ：上野 - 万世橋間着工。 ：開通式・関係者による試乗。 ：浅草 - 上野間 2. 2 km 開業。 （昭和4年）：万世橋 - 神田間着工。 （昭和5年）：上野 - 万世橋（仮）間 1. 7 km 開業。 （昭和6年）• ：神田 - 三越前間着工。 ：三越前 - 京橋間着工。 ：万世橋（仮） - 神田間 0. 5 km 開業。 万世橋（仮）駅廃止。 は撤去済みであるが、駅跡は地上との換気口として、2017年現在も利用中。 （昭和7年）• ：神田 - 三越前間 0. 7 km 開業。 ：三越前 - 京橋間 1. 3 km 開業。 （昭和8年）• ：京橋 - 銀座間着工。 ：銀座 - 新橋着工。 （昭和9年）• ：京橋 - 銀座間 0. 7 km 開業。 ：銀座 - 新橋間 0. 9 km 開業。 （昭和14年）：東京高速鉄道と直通運転開始。 （昭和16年）：路線を帝都高速度交通営団に譲渡。 東京高速鉄道 [ ]• （昭和10年）• ：虎ノ門 - 新橋間着工。 ：宮益坂 - 青山四丁目間（外苑前）着工。 （昭和11年）• ：青山四丁目（外苑前） - 赤坂新町一丁目間着工。 ：赤坂新町一丁目 - 虎ノ門間着工。 （昭和12年）• ：中通道路 - 宮益坂間着工。 ：大和田 - 中通道路間着工。 （昭和13年）• ：青山六丁目（表参道） - 虎ノ門間 4. 4 km 開業。 単線並列運転。 青山六丁目駅は、現在よりやや渋谷寄りに設置された。 ：渋谷 - 青山六丁目（表参道）間 1. 1 km 開業。 赤坂見附 - 虎ノ門間は単線運転。 （昭和14年）• ：虎ノ門 - 新橋間 0. 7 km 開業。 東京高速鉄道の新橋駅は現在の駅である東京地下鉄道の新橋駅より西側の場所に設けられた。 統合後は留置線として使用され、イベントで何度か公開されている。 9月16日：東京地下鉄道と直通運転開始。 新橋駅を東京地下鉄道の新橋駅に統合。 3 km。 青山四丁目駅を外苑前駅に、青山六丁目駅を神宮前駅に改称。 1941年（昭和16年）9月1日：路線を帝都高速度交通営団に譲渡。 帝都高速度交通営団 [ ] 元は長らく銀座線の主力として運用された2000形である、1000形の銀座線復刻塗装• 1941年（16年）• 9月1日：帝都高速度交通営団発足。 東京地下鉄道、東京高速鉄道から路線譲受 14. 3 km。 ：全列車を2両もしくは3両の運行とし、単車運転を終了。 （昭和19年）：新橋駅旧本線を使用し、夕ラッシュ時（17時 - 19時30分）に虎ノ門 - 渋谷間ノンストップの急行列車を3往復運転（B線は回送扱い）、年末まで継続。 （昭和20年）• ：連合国軍機の空襲の被害を受け一部区間運休（3月10日に全線復旧）。 ：虎ノ門 - 渋谷間ノンストップ電車運転（同年12月31日まで）。 （昭和28年）12月1日：路線名称を銀座線と決定。 （昭和30年）5月1日：一部列車で4両編成での運行を開始。 ただし、当初は旧・東京高速鉄道の駅である神宮前・外苑前・青山一丁目・虎ノ門の各駅ホーム有効長が3両分しかなかったため、当該駅では浅草方1両を締切扱いとした（（昭和32年）までに完全解消）。 （昭和31年）：一部列車で5両編成での運行を開始。 旧・東京高速鉄道の駅では2両を締切扱いとした。 （昭和35年）：朝ラッシュ時に一部列車で6両編成の運転を開始。 （昭和41年）：全列車を6両編成で運転開始。 （昭和43年）• ：都市交通審議会答申第10号にて、東京3号線は渋谷方面より赤坂見附、新橋、神田、上野及び浅草の各方面を経て三ノ輪方面に至る路線として提示。 4月 - 6月：開業以来使用してきた旧形車両60両を廃車。 （昭和47年）：神宮前駅を表参道駅に改称。 （昭和53年）：表参道駅を外苑前駅側に移転。 （昭和59年）• 1月1日：試作車営業運転開始。 ：01系量産車営業運転開始。 （昭和60年）：にて、浅草 - 三ノ輪間の延伸計画を削除。 （2年）：冷房車両の運転を開始。 （平成5年）• ：・車両の営業運転を終了。 ：保安装置を化および定位置停止装置 TASC 導入。 すべての車両を01系に統一。 所要時間5分短縮（浅草 - 渋谷間）• （平成7年）：に関連し午前中の運転を休止、午後から再開。 （平成9年）：溜池山王駅開業（虎ノ門 - 赤坂見附間）。 戦後唯一にして、58年ぶりの新駅開業。 東京地下鉄 [ ]• （16年）：帝都高速度交通営団が民営化して東京地下鉄になる。 （平成20年）11月18日：浅草 - 新橋間が『』に認定される。 （平成21年）：銀座線が『』に認定される。 （平成24年）• ：電車が営業運転開始。 ：浅草駅・上野駅でを導入。 翌31日には銀座駅・溜池山王駅にも導入。 （平成29年）：01系電車の営業運転を終了。 （元年）：この日の終電をもって、渋谷駅旧ホームの供用を終了。 （令和2年）• ：渋谷駅の移設が完了し、新駅舎および新ホームの供用を開始。 同時に銀座線渋谷駅 - 表参道駅の駅間キロが1. 3 kmから1. 2 kmに短縮されたため、路線全体のキロ程も14. 3 km から14. 2 km に変更。 ただし、東京メトロの旅客営業規程第13条に渋谷駅 - 表参道駅間の運賃計算キロを1. 3 km（半蔵門線の駅間キロ）とする旨が追加されたため、運賃計算上の最短経路が渋谷駅 - 表参道駅間を経由する駅相互間の運賃に変更なし。 虎ノ門駅と同日新規開業する日比谷線との乗り換え業務を開始。 銀座駅と有楽町線との乗り換え業務を開始。 運行形態 [ ] 平日朝夕ラッシュ時は約2分間隔、日中3分間隔で運行されている。 全区間（浅草駅 - 渋谷駅間）直通運転を基本とする。 全線の所要時間は31分25秒である。 平日朝夕と終列車時間帯に上野駅 - 渋谷駅間の列車が設定されている。 また、早朝と深夜に浅草駅 - 上野駅間の区間運転列車が数本ある。 新橋駅と溜池山王駅留置車両の虎ノ門発渋谷行きと浅草行きが1日各1本ある。 からにかけてのでは、浅草駅 - 上野駅間の区間運転列車と全区間直通運転列車（2019年12月31日 - 2020年1月1日のみ浅草駅 - 間）が運転されており、両列車が重複する区間では7. 5分間隔となる。 区間列車の場合、上野駅では浅草方面のホームに到着して折り返す。 運転時間と車両運用の沿革 [ ] （平成5年）までは01系車両と旧形車両（先頭に）を使用し、保安装置はを使用してきた。 旧形車引退後の1993年には、01系統一による車両性能向上と保安装置の化・の使用を反映したダイヤ改正を実施した。 その後、（平成9年）には開業に伴い、全線所要時分は55秒増えた31分25秒となり、運用数が1本増えた35本（予備3本）となった。 このため、第38編成が新製された。 なお、01系の置き換えを目的として（平成23年）度より順次導入された1000系も当初は置き換え対象の01系と同数の38本の導入予定であったが 、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』において、今後銀座線全駅に整備を予定しているホームドアの関係で各駅での停車時分が拡大し、全線所要時分・運用数がそれぞれ増えることになり、2本増の40本の導入へと変更された。 これにより、運用数は1993年7月30日までと同数に戻ることになる。 車両 [ ] 現在の車両 [ ]• - 6両編成40本240両が在籍している。 2013年春より量産を開始し、2017年3月をもって従来の01系をすべて置き換えた。 01系第38編成 VVVFインバータ制御で、1997年に溜池山王駅開業にあわせ落成。 旧型車両の塗色は、1927年の開業時にの淡黄色を参考とした。 しかし、戦中・戦後の混乱期に色見本を紛失したため、改めて色見本を製作したものがやや濃い目となり、その後作り直すたびにさらに濃くなったという。 表参道駅は半蔵門線と、赤坂見附駅は丸ノ内線と対面乗り換えができる駅であり、始発駅の渋谷駅のみならず各路線から新橋駅周辺への最短ルートとなるため混雑する。 逆方向も宇都宮線、高崎線、常磐線が乗り入れる上野駅のほか、東西線と接続する日本橋駅から混雑が激しくなるが、上野東京ラインの開業により上野駅 - 新橋駅間が当路線と並走するようになり、混雑は緩和されている。 2007年度の一日平均通過人員は、虎ノ門 - 新橋間が392,196人で最も多く、これに次ぐのは溜池山王 - 虎ノ門間の391,849人である。 渋谷 - 表参道駅間は258,609人であるが表参道駅 - 外苑前間が321,942人に増加し、日本橋駅までは一日平均通過人員が30万人を超える。 京橋 - 日本橋間は313,981人であるが日本橋 - 三越前間で252,874人と一気に減少する。 その後も通過人員が減少するが上野広小路 - 上野間は206,943人であり、上野駅までは一日平均通過人員が20万人を超える。 上野 - 稲荷町間で126,225人と一気に減少し、一日平均通過人員が最も少ない田原町 - 浅草間は90,362人である。 1人平均乗車キロは3. 6 kmであり、これは東京メトロ全線で最も短い。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 駅番号はB線方向（渋谷から浅草の方向）に増加。 駅所在地はすべて内。 駅番号 駅名 営業キロ 運賃計算キロ 接続路線 所在地 駅間 累計 駅間 累計 G-01 - 0. 0 - 0. 0 ： Z-01 ・ F-16 （改札外乗り換え） ： JY 20 ・ JA 10 ・ JS 19 ： TY01 、 DT01 ： IN01 G-02 1. 2 1. 2 1. 3 1. 3 東京地下鉄： C-04 ・ 半蔵門線 Z-02 G-03 0. 7 1. 9 0. 7 2. 0 G-04 0. 7 2. 6 0. 7 2. 7 東京地下鉄： 半蔵門線 Z-03 ： E-24 G-05 1. 3 3. 9 1. 3 4. 0 東京地下鉄： M-13 ・ （：Y-16）・ 半蔵門線（永田町駅：Z-04）・ （永田町駅：N-07） G-06 0. 7 4. 6 0. 9 4. 9 東京地下鉄： 南北線 N-06 ・ 丸ノ内線（：M-14）・ 千代田線（国会議事堂前駅：C-07） G-07 0. 8 5. 4 0. 6 5. 5 東京地下鉄： （：H-06） 港区 G-08 0. 8 6. 2 0. 8 6. 3 都営地下鉄： A-10 東日本旅客鉄道： 山手線 JY 29 ・ 京浜東北線 JK 24 ・ 〈〉 JT 02 ・ JO 18 ： U-01 G-09 （・前） 0. 9 7. 1 0. 9 7. 2 東京地下鉄： 丸ノ内線 M-16 ・ H-09 ・ 有楽町線（：Y-19） 地下通路で・・に連絡 G-10 （前） 0. 7 7. 8 0. 7 7. 9 G-11 （前） 0. 7 8. 5 0. 7 8. 6 東京地下鉄： T-10 都営地下鉄： 浅草線 A-13 G-12 0. 6 9. 1 0. 6 9. 2 東京地下鉄： 半蔵門線 Z-09 （改札外乗り換え） 東日本旅客鉄道： 総武線（快速）（：JO 20） G-13 0. 7 9. 8 0. 7 9. 9 東日本旅客鉄道： 山手線 JY 02 ・ 京浜東北線 JK 27 ・ 中央線（快速） JC 02 千代田区 G-14 1. 1 10. 9 1. 1 11. 0 G-15 （前） 0. 6 11. 5 0. 6 11. 6 東京地下鉄： 日比谷線（：H-17）（改札外乗り換え） 都営地下鉄： 大江戸線（：E-09） 東日本旅客鉄道： 山手線（：JY 04）・ 京浜東北線（御徒町駅：JK 29） G-16 0. 5 12. 0 0. 5 12. 1 東京地下鉄： 日比谷線 H-18 （改札外乗り換え） 東日本旅客鉄道： 東北新幹線・北海道新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線 ・ 山手線 JY 05 ・ 京浜東北線 JK 30 ・ 宇都宮線（東北本線）・高崎線 JU 02 ・ 常磐線（快速） JJ 01 ・上野東京ライン ： （：KS01） G-17 0. 7 12. 7 0. 7 12. 8 G-18 0. 7 13. 4 0. 7 13. 5 G-19 0. 8 14. 2 0. 8 14. 3 都営地下鉄： 浅草線 A-18 ： TS-01• そのため、銀座線と東急田園都市線の乗り換えは公式には同一ホームで半蔵門線と乗り換えが可能な表参道駅を案内している。 一方、銀座線と副都心線を乗り換える時は改札外に出ることになるが、60分の乗り換え時間が設けられている。 駅所在地は千代田区とされているが、銀座線のホームは港区にある。 東銀座駅・日比谷駅・有楽町駅との連絡業務は行っていない。 御徒町駅との連絡業務は行っていない。 発車メロディ [ ] 2012年10月30日・31日に、浅草・上野・銀座・溜池山王の4駅において、従来までのブザーに代わり、（発車サイン音）の使用を開始した。 その後、2015年6月18日から20日にかけて、田原町・稲荷町・上野広小路・末広町・神田の5駅に、さらに2018年8月から11月にかけて、残りの10駅にも順次導入された。 浅草駅・上野駅・神田駅・三越前駅・日本橋駅・銀座駅で使用されているメロディは、駅や街にゆかりのある楽曲をアレンジしたものである。 また、2019年3月26日以降、放送装置が更新された車両より順次の使用を開始している。 メロディの制作は、浅草駅・上野駅・銀座駅・渋谷駅及び2018年導入の9駅と車載メロディは 、2015年導入の5駅はスタマック 、溜池山王駅は が担当し、、（以上スイッチ）、、、、、（以上スタマック） 、（エピキュラス） の8名が作曲及び編曲を手掛けた。 上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者（浅草・上野・神田・三越前・日本橋・銀座の各駅は編曲者）を表す。 今後の予定 [ ]• 2017年度にの設置工事を行い、2018年8月5日までに改良工事中の渋谷駅を除く全駅で稼働を開始した。 このうち、2015年12月20日に上野駅1番線に透過型ハーフハイトタイプのホームドアが先行して設置され、2016年3月12日に稼働を開始している。 こうした取り組みは、前述の全車両（240両）更新などを含めて、2017年12月30日の開通90年を視野に全面改修として実施している。 総投資額は1000億円を超えるという。 渋谷駅は2020年度に設置予定。 遅延吸収能力の改善等によりさらなる安定輸送の向上を図るため、浅草駅構内の折り返し線の延伸を検討している。 新橋駅では、1番線ホームを延伸し、階段・エスカレーター・エレベーターを再配置すると共に、ホームを拡幅する工事が行われている。 丸ノ内線とともに走行安定性向上のため第三軌条に給電する標準電圧を600Vから750Vに昇圧することが発表されたが具体的な実施時期は示されていない。 渋谷駅移設工事 [ ] 渋谷駅は、の西館3階に設けられていた相対式ホーム2面2線が使用されてきたが、渋谷駅街区基盤整備の一環で同百貨店を解体するのに併せ、元位置から東へ130mのの上空に、幅12mの島式ホーム1面2線を設ける工事が実施された。 この工事の一環として、新しいホームを築造するスペースを確保するため、渋谷 - 表参道間を終日運休して明治通り上空での「線路切替工事」が2016年より段階的に実施された。 工事日程• 「作業スペースの確保」を目的に、渋谷駅方面行きと浅草駅方面行きの線路を南側に3. 5m移動。 第2回： - の3日間で実施。 「島式ホームの場所の確保」を目的に、線路の切り替え区間の延長415mの間で、二つの線路を両側に最大4. 6m動かして間隔を広げた。 同時に明治通りを跨ぐ箇所の縦断勾配を緩和するため、線路の高さを最大で2m下げた。 渋谷駅を東側に130m離れた明治通りの上空にプラットホームを移動する。 第3回： - の6日間で実施。 「新ホームの供用開始」を目的に、渋谷行き線路をさらに南側に移設すると共に浅草行き線路も現ホームを一部を撤去の上で北側に一部移設。 これらと平行してホームを築造する。 この過程で、かつての渋谷行き線路は旧への線路と分離され行き止まり構造となる。 なお、この工程は当初「南側への移設と新ホーム供用開始」「北側への移設とホーム拡幅」の2段階に分けて行われることが想定されていたが 、これらの工程を一括して実施し、2020年1月3日より渋谷駅新駅舎での営業を開始した。 工事施工当日の運行計画 工事当日、外苑前駅を逆走で通過する回送列車• - 間及び、 - - 間を終日運休。 渋谷駅と赤坂見附駅の銀座線ホームは閉鎖。 表参道駅 - 青山一丁目駅間及び、溜池山王駅 - - 間の2区間において折り返し運転。 並行して、・・・および等の他社線を使用してのも実施。 半蔵門線は早朝・深夜に臨時列車を運転。 溜池山王駅 - 浅草駅間は、溜池山王駅渋谷寄りの折り返し設備を利用。 運行区間の短縮以外はほぼ平常通り。 表参道駅 - 外苑前駅 - 青山一丁目駅間は、乗り換え路線がない上、周辺で各種イベントが開催されるの封鎖を避けるため運転されることになった。 同区間を含む溜池山王駅 - 渋谷駅間には折り返し設備がないため、表参道発青山一丁目行と青山一丁目発表参道行をで折り返し運転。 終点到着後、逆走時は旅客を乗せずに扱いで運転される。 2020年1月3日、始発電車より渋谷駅新駅舎供用が開始され、開業記念式典が催された。 移設によって銀座線渋谷駅 - 表参道駅の駅間キロは1. 3 kmから1. 2 kmに短縮されたが、東京メトロの旅客営業規程第13条に渋谷駅 - 表参道駅間の運賃計算キロを1. 3 km（半蔵門線の駅間キロ）とする旨が追加されたため、運賃計算上の最短経路が渋谷駅 - 表参道駅間を経由する駅相互間の運賃に変更はなかった。 なお駅移設後もホームドア設置工事など追加の工事が施工されることになっており、同年7月の当初の開幕直前に完工させることにしている。 選奨土木遺産・近代化産業遺産 [ ]• 「地下鉄火をふく」『』1950年8月3日3面• 大江戸線建設物語編纂委員会『大江戸線建設物語』成山堂書店、2015年7月8日、5頁。 - 東京地下鉄株式会社、2012年12月17日。 - 日本経済新聞、2012年12月17日。 東京メトロ. 2019年6月7日閲覧。 東京地下鉄. 2016年3月26日閲覧。 558。 559。 560。 561。 653。 74,655。 565。 656。 571。 572。 573。 578。 584。 592。 603。 608。 足立武士「CS-ATCの導入 その効果と展望」『』1995年7月臨時増刊号（通巻608号）p72 - 75、電気車研究会• 612。 617。 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2004年1月27日 , の2006年7月8日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2012年4月12日掲載• , 2020年3月7日閲覧。 jp 鉄道ニュース、2017年3月11日掲載• , 2020年3月12日閲覧。 朝日新聞デジタル. 2020年1月3日. の2020年1月3日時点におけるアーカイブ。 2020年1月3日閲覧。 『JTB時刻表』2019年12月号、p. 793• （2020年1月3日現在） - 東京地下鉄、2020年1月7日閲覧• 東京メトロ. 2020年2月29日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 独立行政法人都市再生機構／東京地下鉄, 2019年11月11日 , の2019年11月11日時点におけるアーカイブ。 , 2019年11月14日閲覧。 , 2020年5月14日閲覧。 鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2012年12月臨時増刊号鉄道車両年鑑2012年版記事。 レスポンス 2017年1月11日. 2017年3月13日閲覧。 東京地下鉄. 15 2016年3月28日. 2017年3月13日閲覧。 - 東京地下鉄 2012年3月26日（2012年4月11日閲覧）• 『鉄道ファン』1993年9月号および『鉄道ピクトリアル』2007年10月号• 国土交通省. 3 2019年7月18日. 2019年7月20日閲覧。 関東交通広告協議会. 2017年9月23日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• 株式会社スイッチ 2018年8月27日. 2018年9月1日閲覧。 株式会社スイッチ. 2018年3月26日閲覧。 鉄道モバイル. 株式会社スイッチ. 2020年4月2日閲覧。 2019年8月3日閲覧。 有限会社スタマック. 2019年1月19日閲覧。 株式会社エピキュラス. 2016年10月17日時点の [ ]よりアーカイブ。 2018年9月1日閲覧。 Manual of Errors Artists. 有限会社マニュアル・オブ・エラーズ・アーティスツ. 2019年7月21日閲覧。 鈴木ヤスヨシ. 2019年7月21日閲覧。 東京地下鉄株式会社. 2018年3月26日閲覧。 - 東京地下鉄、2015年12月7日• - Impress Watch、2019年4月4日• , 11. 2 MB - 東京地下鉄、p. 16、2016年3月30日閲覧• 日経XTECH 2018年5月8日. 2019年9月1日閲覧。 プレスリリース , 東京メトロ, 2016年9月13日 , 2019年9月1日閲覧。 読売新聞オンライン、2019年10月29日（2019年10月29日閲覧）• プレスリリース , 東京メトロ, 2019年6月12日 , 2019年9月1日閲覧。 - 東京メトロ公式サイト• - レスポンス、2016年11月5日• 2008年10月21日『』夕刊• 東京地下鉄 2009年2月9日• - 国指定文化財等データベース（）、2020年4月12日閲覧。 参考文献 [ ]• 『史』株式会社、2004年12月。 『営団地下鉄五十年史』帝都高速度交通営団、1991年7月。 関連項目 [ ]• - 上野 - 浅草間の路線を設計した鉄道技師• - 上野 - 浅草間の駅舎を設計した建築家• - 上野 - 浅草間の路線と駅舎を施工した建設会社• - 上野 - 浅草間開業時のポスターをデザインしたグラフィックデザイナー• - 銀座線が舞台として登場。 - 銀座線が舞台として登場。 - 小説家。 銀座線がインターネットで連載した小説『99人の最終電車』の舞台となっている。 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 東京地下鉄道開通特集 工事画報社 昭和3年3月発行.
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