バイク プラグ コード。 プラグキャップとプラグコードを交換！走りをリフレッシュ

ngk プラグコード バイクの販売特集【通販モノタロウ】

点火系の強化は年式問わずエンジンの燃焼効率を高める為に重要なチューニングです。 NGKのパワーテストの結果からもパワープラグコードの使用で全回転域のトルク向上が確認されています。 プラグコード交換時はイグニッションコイルにマーキングし各気筒の位置確認を行ってから交換作業を行いましょう。 後述 今回はプラグコードの交換方法について解説します。 是非、参考にして頂きたい。 整備情報• 時間： 約40分• ショップ工賃： 約3,500円• プラグコードの取り外し 作業の支障となる燃料タンクを取り外しましょう。 タンクやステー類に傷が入らないよう慎重に取り外しましょう。 詳しくは、をご覧下さい。 参考車両の場合は作業の支障となるエアクリーナーボックス・キャブレターを取り外します。 詳しくは、、をご覧下さい。 イグニッションコイルのステーを取り外しましょう。 イグニッションコイルとプラグコードにマーキングを記して関連性が分かるようにしておきましょう。 2、3、4気筒目も同様にマーキングしましょう。 イグニッションコイルのジョイント部分をウエスで覆いプライヤーで反時計回りに回して取り外しましょう。 ジョイントのナットを取り外した後、プラグコードを取り外しましょう。 イグニッションコイルへ繋がっている配線の端子を取り外すと取り付け作業がし易いです。 プラグコードを取り外しが出来ました。 プラグコードの取り付け 長さが切られていない社外プラグコードを使用する場合は、純正のプラグコードの長さを目安に切っておきましょう。 プラグコードをウエス＋パーツクリーナーで脱脂しましょう。 これによりジョイント類がプラグコードと密着し、プラグコードとイグニッションコイルの接触がより密着・保持し易くなります。 ジョイント類とは画像のようなパーツを指します。 プラグコードをイグニッションコイルへ押し込んで保持するために重要なパーツです。 プラグコードの銅線に接点グリスを塗布しておくと良いでしょう。 銅線は数えるほどしかケーブル内に入っていないのでイグニッションコイルの端子から最大限効率よくプラグまで送る為にグリス塗布を行います。 多気筒エンジンでプラグコードにマーキング印がある場合は長さや曲がりなど計算されて作られているので印に従いましょう。 イグニッションコイルへプラグコードを取り付けていきましょう。 プラグコードをイグニッションコイル中央の端子へ差し込んだ後、ジョイントを時計回りに回して締め付けましょう。 イグニッションコイルの中央の端子は針のように尖っているかと思うので、針にプラグコードの銅線部分が接触するように取り付けましょう。 イグニッションコイルのジョイントにウエスを巻いてプライヤーで締め付けましょう。 エンジンからの熱を遮断するヒートガードが取り付けられている場合は取り付けましょう。 参考車両の場合、ヒートガードにプラグコードを通す穴が設けられているのでプラグコードを通します。 イグニッションコイルの端子を取り付けましょう。 4気筒の場合はイグニッションコイルが2つ使用されており、配線も2組使用されています。 配線を逆に組んでしまうとプラグから点火するタイミングが狂ってしまいエンジンが始動できないので、指定のイグニッションコイルへ指定の配線を取り付けましょう。 プラグコードをマーキングした気筒のプラグに取り付けましょう。 イグニッションコイルのステー固定ボルトを取り付けましょう。 取り外したパーツを取り付けましょう。 詳しくは、、、をご覧下さい。 エンジンを始動して動作確認を行いましょう。 まとめ• プラグコード取り外し前、 イグニッションコイルとプラグコードに気筒番号をマーキングする。 気筒の数え方は車体に跨った状態で左から1、2、3、4と数える。 プラグコード取り付け時、 プラグコードをウエスとパーツクリーナーで脱脂してからマーキング通りにイグニッションコイルに取り付ける。 プラグコード取り付け時、 マーキングされた気筒のプラグへプラグコードを取り付ける。 エンジンが始動せず、キャブレターの辺りからパンっと音がする状態なのですが何か取り付けミスをしてしまったのでしょうか? そうですね、取り付けミスの可能性が高いです。 点火時期が狂っている状態です。 イグニッションコイルへ繋ぐ配線があると思うのですが、その配線の取り付けミスの可能性が高いです。 アースは特に気にする必要は無いのですがプラスの配線が左右逆に取り付けられていると思うので、一度確認してみましょう。 マーキングしないで外してしまって、取り付けが分からずに困っています。 適当につけちゃ動かないですよね? サービスマニュアルに記載されていると思うので確認してみて下さい。 パーツリストにも記載されているかと思います。 適当につけても動かないと思います。 4気筒の場合の多くが1と4番が同じイグニッションコイルで、3と2が同じイグニッションコイルです。 1つのイグニッションコイルに対して1番と4番のプラグコードを逆に組んでも動きますか? 同時点火している場合は動きます。 気筒毎に点火する装置もありますが、コストが掛かるので1番と4番の圧縮が終わるタイミングで点火しているタイプが多いです。 中古の社外プラグコードを購入したのですが、どの気筒・イグニッションコイルへ繋ぐとか決まっていますか? プラグコードは電気を通すだけのケーブルなので特に決められた気筒はありません。 プラグコードに曲がりや長さが各々異なる場合は最適と思われる位置へ取り付けましょう。 イグニッションコイル側にプラグコードと接触する針ってプラグコードを入れれば自然と針と銅線って接触しますか? 自然と配置されて接触すると思います。 取り付けた後エンジンを始動してみましょう。 始動すれば接触しています。 お勧めのプラグコードってありますか? 海外メーカーのNOROGY ノロジー 社のHotWire ホットワイヤー がお勧めです。 通常のプラグコードとは異なり電気をプラグコード内のコンデンサーで溜めて一気に放出する技術でノーマルより理論値で330倍の燃焼効率を得られるというプラグコードです。

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プラグキャップの交換方法

TAKEGAWA 武川 1個 レビュー: 9 【特長】放電電圧がアップし、優れた燃焼効率を発揮するシグナスX用ハイパーイグニッションコイルです。 放電電圧はエンジンが高回転になるほど低下し、プラグコード、スパークプラグの劣化状態によっては、ノーマルイグニッションコイルでは要求電圧に届かず、失火の原因になる場合があります。 このハイパーイグニッションコイルは全回転域の放電電圧を向上させ、ノーマルエンジンからステージボアアップキット装着車まで最適な燃焼状態になります。 形状はノーマルと同一にすることで、取付けも簡単に行えます。 放電電圧はエンジンが高回転になるほど低下し、プラグコード、スパークプラグの劣化状態によりノーマルイグニッションコイルでは要求電圧に届かず、失火の原因になる場合があります。 このハイパーイグニッションコイルは安定した放電電圧を可能とし、カスタムエンジンにもお薦めです。 取付けはノーマルと交換するだけでステー類を別途取付ける必要はありません。 又、イグニッションコイル本体の形状及び配線はノーマルと同形状の為、取付けスペースもノーマルと同じです。 TAKEGAWA 武川 製ハイパーC. との相性がとても良好な為、同時装着をお薦めします。

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プラグコードの改良

しばらく寝ていたバイク、放置され続けていたバイク、比較的高年式でも数年間走らせていなかったバイク。 こういったバイクの「コンディションの復旧」にはそれなりに手間取ってしまうものだ。 まずは「火花が出るか？」「バッテリーは生きているか? 」そして「キャブレターコンディションは？」などなど、大抵の場合は電気系のリコンディションやキャブの清掃などでどうにかなってしまうケースが多い。 理解しているつもりでも、そのシューティング手順を間違えたり、勘違いで作業を進めてしまうと、いつになってもバイクは元気良く走らないものである。 今号の巻頭特集では「電気」に的を絞って、エンジン始動時に重要なファクターを再確認!! バイクメンテ入門者はもちろん、絶版車や旧車が好きでも「いじりはちょっと苦手……」といったファンにとっては、実用的参考書になるはずだ。 好調なエンジンを維持するためには「良い混合気」「良い圧縮」「良い火花」の3要素が極めて重要だ。 キャブレターが不調になれば良い混合気は得られない。 4ストエンジンなら吸排気バルブの当たりが悪くなったり、2ストエンジンならピストンリングの摩耗が進むことによって良い圧縮が得られなくなる。 そして、今回のテーマである電気＝良い火花も極めて重要なファクターだ。 ここでは、スパークプラグ周辺パーツに的を絞って解説するが、実はプラグ交換で得た経験がきっかけになり「バイクいじり」に興味を持ったと語るサンデーメカニックは多い。 スパークプラグは半永久的に使える部品ではなく消耗部品だと考えよう。 特に、空冷2ストエンジンの旧車では、冷間時にチョークやスターターを使い過ぎてプラグを被らせてしまい、即刻プラグがお釈迦になるケースもある。 このあたりが４ストエンジンとの違いで2スト＝気難しいと表現されるゆえんだろう。 2ストエンジンのプラグがお釈迦になるとアイドリングが不安定になり、加速中にも引っ掛かり感が出るなど症状が現れる。 エンジン始動時にスロットルを開け過ぎガスを多く吸い込み、それが原因で新品プラグをお釈迦にするライダーも多い。 従って、チョークやスターターを効かしてエンジン始動する際は、スロットルは全閉もしくは「僅かに開ける」（スロットルワイヤーの遊びを取る程度）で始動するのが良いだろう。 吸い込み過ぎたと感じたときにはチョークを戻し、スロットル全開でキックを踏み込もう。 一本のスパークプラグを交換したことで、驚くほど好調になるケースも多い。 着火力が低下すると爆発力も低下し、結果的に不調になるのだが、このときにスパークプラグ本体に寿命が来ているのか？ それとも別に問題があるのか？ も明確にしておきたい。 プラグ本体の場合は「ギャップ」と呼ばれる着火部分の隙間によって性能が左右されるので点検が必要だ。 一般的にギャップが広いと火花が弱くなり、狭ければカーボンなどの堆積で着火しにくくなる。 中心電極のエッジ部が丸く減っていないのに、電極周辺が汚れている場合は、原因究明の前にまずは電極周辺をブラッシングしてみよう。 また、走行中に突然「パパッ、パン!! 」と失火し、突然コンディションが悪くなったときには、プラグギャップを標準値からやや狭い「0. 4～0. 5㎜」程度にしてみるのも良い。 始動直後は好調だったのに、エンジンが温まると不調になるような現象は、その原因の多くがイグニッションコイルもしくはエンジン内部の点火用発電コイル（エキサイターコイル）が原因のケースが多く、プラグギャップを詰めることで着火しやすくなり、ギャップ調整後は何も起らずスムーズに走れたという話はよく聞く。 この現象はフラマグ点火車（フライホイールマグネトー点火）に多く、発電コイルの抵抗が影響して一次電圧が低下し、このような現象が起るようだ。 写真解説ではプラグコード接点のリフレッシュを行っているが、特に不調を感じることなく走っていても、何らかの拍子にプラグキャップとハイテンコード接点のコンディションが悪くなることもある。 雨天走行中やプラグコードを不意に引っ張ってしまったなどの外力によっても不調は起る。 そんな事象があることを知っていれば、バイクの洗車やお手入れの際にこの接点コンディションを頻繁に確認する習慣が付き、これらの部分が原因のトラブル発生とは、オサラバできるようになるはずだ。

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