カワサキ 250cc 4 気筒。 Ninja ZX

4気筒エンジンの特徴とおすすめバイク35選！【並列・直列・V型】｜バイクマンv2

最初にその存在をキャッチしたのはいつだったか……。 徐々に浮かび上がってきたマシンコンセプトなどを報じる我々も半信半疑だったことは否めない。 車名はNinja ZX-25Rで間違いないだろう、フレームはNinja H2で培ったスチールパイプフレームで……。 少しずつ聞こえてくる情報に、わくわくせずにはいられなかった。 詳細スペックの発表はまだしばらく先になるだろうが、これほど「レッドゾーンは何回転から!? 」「50馬力を超えるの!? 」などと数値が気になるバイクも久々だろう。 特に250ccクラスでは、あの熱い1980年代を思い起こさずにはいられないほどだ。 実際の速さなどどうでもいい。 ただ馬力が欲しいなら大排気量に乗ればいいからだ。 だが、2万回転の咆哮を安全な速度で味わえるという究極の自己満足の世界は、リッターマシンを乗りこなすベテランライダーにとっても抗えない魅力がある。 そういう尖ったコンセプトのマシンなのだから、好き嫌いが分かれるのも当然だろう。 とはいうものの、ただエンジン音を楽しむマシンというだけではないこともハッキリした。 これは革命的なスモールスーパースポーツと言っていい。 東京モーターショー会場ではさらなる詳細な取材を敢行する。 続報を待ってほしい。 また、高回転エンジンならではのサウンドを追求した吸排気系チューニングにより、ライダーはスロットルをひねるたびに、鋭く官能的なエンジンサウンドを体感できます。 新設計の軽量トレリスフレームや250ccクラス初採用となる先進的なフロントサスペンションシステム「SFF-BP」、ラジアルマウントモノブロックキャリパー、ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンションなどの採用により、スポーツ走行時における優れたコーナリング性能を有しています。 また、KTRC（カワサキトラクションコントロール）やパワーモード、KQS（カワサキクイックシフター）といったライダーサポート技術も搭載。 Ninja ZXシリーズを名乗るにふさわしいファンライディングを提供します。 FI採用および各種電子制御が装備されていること以外、詳細は不明。 レッドゾーンは2万回転に届くのか!? フロントブレーキにはラジアルマウントモノブロックキャリパーを奢り、倒立フォークはSHOWA製SFF-BPだ。 スイングアームは材質不明ながらプレス財を用いていることがわかる。 サイレンサーはきわめてショートタイプだ。

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カワサキ250cc並列4気筒「Ninja ZX

Ninja250とは似て非なるもの さておき、参考出展という形の展示車両はKRTカラーで彩られ、一見すると現行モデルのNinja 250にとてもよく似ている。 がしかし、近寄ってみると、大きな違いが次々に見えてきた。 フロントマスクはリップが突出し、デュアルヘッドライト上には10Rや6Rと同じラムエアダクトを設置。 機能パーツを見ても足まわりがアップグレードされ、フロントにはSFF-BPタイプの倒立フォークに大径ディスク＆4Pラジアルモノブロックキャリパー、リヤにはガルウイング状に湾曲したアルミスイングアームにホリゾンタルバックリンク式ショックを装備。 タイヤも明らかにワイド化されている。 鋼管トレリスフレームもより骨太で剛性が高そうな作りで、ピボットまわりからメインチューブにかけての部分が露出した、よりレーサーっぽいというか、ZX10Rに近いデザインになっている。 そして、ラジエター下から覗く4本のエキゾーストパイプが4気筒であることの証。 一方でエンジン下にマウントされたコンパクトなサイレンサーが現代のマシンであることをアピールしている。 なお、展示されていたスペック表に記されていたのは、エンジン形式が水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ249ccであること。 パワーモードやKTRC（トラコン）やKQS（クイックシフター）などの電子制御が採用されていることなどだ。 エンジンも車体も完全新設計 とここまでは、すでに分かっている話。 実は会場で幸運にも川崎重工の開発者に話をうかがう機会を得たので、その情報を基に「ZX-25R」をさらに深堀してみたい。 カワサキで250ccの4気筒スーパースポーツというと1989年登場のZXR250が元祖だ。 当時はメーカー自主規制なるものが存在する中で、ZXR250もその上限となる最高出力45psを易々と達成していた。 ということで、バリオスにも継承された優れたユニットが新型ZX-25Rのベースになっていると思いきや、開発者の話ではエンジンもフレームもまったくの新開発。 80年代からは技術も進化し、バイクを取り巻く環境も変化しているため現代の要件にあったマシンをゼロから作る必要があったという。 最高出力45ps超えも納得できる 最大の関心事はやはりスペックだろう。 最近、Ninja250の新型が出たばかりで直4モデルを新たに開発するということは、現行モデルにはない突き抜けた魅力が必要になるはず。 直4を選択した時点でそれはパワー以外考えられない。 マルチシリンダーの長所は高回転域での圧倒的なパワーだ。 先にも伝えたとおり、30年前に各メーカーとも45psを達成していたし、今はメーカー自主規制も存在しない。 そこでずばり開発者に突っ込んでみたが、環境面などに対応しながらも「可能な限り出す」と前向きな嬉しい答えをいただいた。 「ピーク45psを超えるか」という問いに対してはニヤリと表情を緩めるだけだったが、自分の勝手な解釈としては十分可能性がありそうな手応えだった。 そう考えると、最初に描写した展示車のオーバーすぎるほどの足まわりやタイヤサイズ、強靭なフレーム構造などのディテールにも納得がいくというものだ。 メインターゲットは日本!? でも何故今4気筒を作ったのか。 モータースポーツ人気が高まっているアジア地域がメインターゲットかというと実はそうでもなく、意外にも日本市場をメインに考えているとのこと。 予想されるスペックからして価格もそれなりになるだろうし、直4の250ccスポーツが刺さるのはやはり本家本元、日本のライダーとカワサキも考えているようだ。 小排気量ハイパフォーマンスモデルへの需要がほとんどない欧米も除外されるとなると商売的には……。 その疑問に対する答えは「まずカワサキがやるしかないでしょ（笑）」とのこと。 発売時期はもう少し先になりそう 開発状況としては、試験走行などは当然行っているが細かい詰めはこれからという段階だとか。 気になる発売時期については明らかにされていないが、「タイミングを見て」とのこと。 もう少し時間がかかりそうな感じだ。 生産は仕向け地によって異なり、日本仕様はタイ生産がメインになるようだ。 2万rpmに迫る超高回転エンジンが奏でるジェットサウンドに魂を震わせた日々。 80年代のバイク全盛期に一時代を築いた4ストマルチクォーターの夢再現なるか。 まずはカワサキの英断に心から拍手を送りたい。

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最高出力45psオーバーか!? カワサキが直4「ZX

レーシーな排気音が魅力の4気筒マシン 4気筒ブームのきっかけとなったヤマハ FZ250フェーザー 今の250ccバイクの主流は、 2気筒エンジンです。 ホンダ CBR250RR、ヤマハ YZF-R25、スズキ GSX250R、カワサキ ニンジャ 250などは全て、並列（直列）2気筒エンジンです。 249ccの排気量に2つのエンジンのシリンダーを並列に並べたエンジンです。 1気筒あたり、124. 5ccの排気量があり、2つ並べることで単気筒と比較して1分間に（理論的に）倍の回転数を稼ぐことが出来るということになります。 4気筒の場合、 より高回転にまで回るエンジンということになります。 1980年代から2000年代にかけて、 水冷4ストローク直列（並列）4気筒エンジンが、250ccクラスに存在し、席巻していました。 最大の特徴は 15,000回転以上の、F1サウンドとか、ジェットサウンドとか言われる甲高いレーシーな排気音です。 そして、2ストローク車もかくやと言わんばかりの当時の自主規制だった 45PSを1万4,500回転でマークしたマシンが登場したのです。 水冷4サイクル4気筒DOHC4バルブの ヤマハ FZ250フェーザーです。 このFZ250フェーザーが1985年に登場したことで、250ccの4気筒マシンは増えていきました。 レプリカブームの影響で、 ホンダCBR250Rなど次々と4気筒マシンが投入されていきました。 カワサキは、 ZXR250を1989年から投入し、巻き返しを計りました。 スズキもライバルに先がけて世界初の250cc4気筒マシン GS250FWを1983年に投入していますが、2バルブのため高性能とは言いがたく、FZ250のような衝撃はありませんでした。 1987年には、レーサーレプリカスタイルの GSX-R250を投入しています。 しかし、カワサキが販売したゼファー400のヒットと共に、レプリカブームよりもネイキッドブームとなり、ZXR250の水冷並列4気筒エンジンを中低速向けにセッティングし直して搭載した カワサキ バリオスが1991年から販売開始されたというわけです。 1990年代に入ると、急速にネイキッド化が進み、 ホンダ ホーネット250、ヤマハ ジール、スズキ バンディット250、カワサキ バリオスというラインナップとなっていきます。 これらのマシンは、バリオス同様にレプリカマシンのエンジンを中低速寄りにチューンして搭載されていました。 筆者も実は、馬力の特性を理解していなかった時期があり、250ccなら4気筒だろ！って思っていました。 当時は、250ccクラスでは、2気筒マシンよりも4気筒ネイキッドの方が売れていたので、ホーネットやバンディット、バリオスはよく見かけました。 しかし、 2007年の排ガス規制により、国内の250cc4気筒マシンは生産終了となっていきます。 バンディット250からわかる4気筒バイクの長所と短所 筆者の乗っていた後期型バンディット250 筆者も250ccの4気筒バイクに乗っていた時期があります。 スズキ BANDIT250の後期型で、2000年製の9,700kmくらい走行している中古を購入したのが、2011年頃のこととなります。 4気筒らしく、高回転まで回るエンジンで楽しかったのですが、 ミクニ製のキャブの調子が悪かったのか、燃費がリッターあたり12～13kmと劣悪でした。 高速道路を多用するツーリングでも結果は変わりませんでした。 また、高野山などの登りでは、バスなどの大型車両が走っていて前が詰まると、すぐにエンストしそうになる低速トルクの無さもやっかいでした。 キャブが完調なら話は違ったかもしれませんが、始動性も悪く、1年半で売却し、に買い換えたのでした。 ここから解ることは、 4気筒は燃費が2気筒や単気筒に比べると良くないことです。 基本的にシリンダーが4つあり、高回転まで回るエンジンなので、燃費はキャブの状態が良くてもリッターあたり、18km～20kmくらいしか伸びないでしょう。 音がいいのでついつい回してしまうので、回転を抑えて乗ることは不可能ですし・・・。 また、2気筒に比べて、部品点数が多いので、車重が重くなり、コストも上がることになります。 それでも、高回転まで回るエンジンの爽快感や、カン高いエキゾーストノートなど、魅力もあります。 また、最高出力も現行CBR250RR（MC51型）が38PSに対して、昔のMC22型は自主規制の最高値である45PSを叩き出していました。 つまり高回転まで回るということは、馬力も稼げるということになります。 筆者の経験だと、バイクに爽快感を求めるなら4気筒エンジンはアリだと思います。 特に、現代の技術と自主規制のない状態なら、かなりの出力も期待できるのではないでしょうか？しかし、排ガス規制が ユーロ5など年々厳しくなってくるので、限界はあると思います。 クォーターという排気量を考えると、一つのシリンダーに62. 5ccは、明らかに少なすぎます。 前述した低速トルクの問題は、バンディットだけに限られたものではありません。 比較的低速トルクがあるといわれていたホンダのホーネット250でも同じ印象でした。 ロードバイクの250ccのベストバランスは、2気筒エンジンだと思います。 低速トルクもそこそこあり、VTRの経験上の話ですが、燃費も平均してリッター25km以上は走ってくれるし、高速もそこそこ走られます。 しかし、4気筒のいいところは、振動が少ないことです。 高回転まで回るエンジンのため、同じ回転数なら単気筒や2気筒よりもスムーズに回ります。 また、極低速でガクガクしにくいので、意外と粘ります。 この エンジンの質感は、4気筒バイクの持つ上質な乗り味に繋がっている部分です。 キャブが完全ではないバンディットでも充分に感じられた長所です。 エンジンのスナッチに関しては、構造上の問題です。 排気量の大きいでも2気筒ならではの極低速のスナッチングはありました。 新しい4気筒マシンの登場？ 現行2気筒のニンジャ250 そして、半信半疑だった 250ccクラスの4気筒復活のニュースですが、現実味を帯びてきました。 60馬力、20,000回転という驚愕のスペックを発揮するとのことですが、今の技術ならそれくらいの4気筒マシンが登場してもおかしくないと思いました。 というのも有名なMC22型のCBR250RR（1990年）のレブリミットは、19,500rpmだったからです。 しかし、 東南アジアの250ccクラスに対する、高スペック化の要求がなければ、おそらく新型ZX-25Rの4気筒化はなかったのではないでしょうか。 最近、東南アジア市場の250ccバイク熱は上がってきており、日本での大型バイクのような高級車として扱われているのが、このクラスのバイクなのです。 ということは、少々高額でも4気筒マシンの需要があるということです。 kawasaki-cp. khi. このご時世に250cc4気筒エンジンのマシンが発売されるとは・・・。 しかも、嬉しいことに2020年には国内販売もあるということです！ EURO4〜5に適合するために、出力は40PSを超えるくらいになりそうとのことです。 レッドゾーンは、17,000rpmからとのこと。 流石に今までの予想馬力は高すぎたみたいですが、よく考えたら排ガス規制のある中で頑張っていると思います。 凄いのは、先進装備満載で、ホントにこれ250ccか？っていうくらい豪華です。 トラコンはもちろんのこと、CBR250RRにも搭載されているスロットル・バイ・ワイヤ、クイックシフター、SFF-BP（250ccクラス初採用）という最新技術のてんこ盛りです。 バイクの関連記事はこちら.

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