小倉 岡山 新幹線。 【広島・岡山⇔博多・小倉4,700円~】格安新幹線「バリ得こだま山陽版」がオトク！

最安値4,400円！《小倉ー広島》新幹線の格安料金比較（片道・往復）

最も割安となる可能性が高いです。 新幹線とホテルを別々に予約するよりはるかに格安になります。 ここでは、小倉ー岡山の格安新幹線について料金比較など詳しく書いています。 小倉ー岡山【片道】新幹線の格安料金比較 小倉ー岡山間の全ての新幹線料金を一覧にしました。 まずは、片道の場合。 ） 小倉ー岡山 新幹線料金 のぞみ・みずほ指定席 10,880円 スマートEX （のぞみ・みずほ指定席） 10,680円 さくら・こだま指定席 10,670円 スマートEX （さくら・ひかり・こだま指定席） 10,470円 自由席 10,350円 スマートEX（自由席） 10,350円 回数券（金券ショップ） 10,290円 e特急券 9,890円 eきっぷ 9,890円 EX予約 9,890円 学割（自由席） 9,090円 こだま指定席きっぷ ー バリ得プラン 山陽版 7,200円 ご覧の通り、バリ得プラン 山陽版が最安です。 小倉ー岡山【往復】新幹線の格安料金比較 次に往復の場合。 ちなみに、 小倉ー岡山間はJRの往復割引は適用されません。 単純に片道を2倍した料金が新幹線乗車料金となります。 小倉ー岡山 新幹線料金 のぞみ・みずほ指定席 21,760円 スマートEX （のぞみ・みずほ指定席） 21,360円 さくら・こだま指定席 21,340円 スマートEX （さくら・ひかり・こだま指定席） 20,940円 自由席 20,700円 スマートEX（自由席） 20,700円 回数券（金券ショップ） 20, 580円 e特急券 19,780円 eきっぷ 19,780円 EX予約 19,780円 学割（自由席） 18,180円 こだま指定席きっぷ ー バリ得プラン 山陽版 14,400円 単純に新幹線チケットだけなら、片道同様 バリ得プランがおすすめです。 しかし往復の場合、後述しますが、宿泊するなら「新幹線パック」を利用した方がお得になるケースが多いです。 いくら格安チケットとはいえ、新幹線チケットと宿を別々に予約すると割高になってしまいます。 小倉ー岡山の最安新幹線「バリ得こだま 山陽版」 バリ得こだま山陽版 日本旅行の「バリ得プラン 山陽版」。 これが、小倉ー岡山間の最安の新幹線チケットです。 （正確には、チケットではなく旅行商品です。 格安！岡山ー小倉 7,400円• 200円クーポン付き• こどもは約半額• Web予約で直前まで購入可能（3日前）• 片道・往復利用可• こだま・ひかりの指定席乗車• 上り、下りともに利用可• 岡山ー小倉：約3時間00分 料金 バリ得プランの料金は以下の通り。 200円クーポン付き。 広島ー小倉 4,600円• 広島ー博多 5,800円• 岡山ー小倉 7,400円• 岡山ー博多 8,200円 上記区間だけでなく、博多・小倉〜広島・岡山間の新幹線各駅で利用できます。 詳しい料金は公式サイトで確認してください。 利用条件 「バリ得プラン 山陽版」は格安の代わりに条件があります。 以下の点には注意してください。 「こだま指定席きっぷ」の詳細は以下にまとめています。 関連ページ もしかしたら、小倉ー岡山間でこのきっぷを利用したいと思っている方もいるかもしれません。 しかし、こだま指定席きっぷは山陽新幹線の短距離区間でしか利用できませんので、 小倉ー岡山間の設定はありません。 岡山からは新山口まで。 博多・小倉からは新尾道までしか利用できませんので注意してください。 こだま指定席きっぷは二人以上の利用限定 こだま指定席きっぷは二人以上の利用が最低条件です。 また、JR西のネット予約（e5489）限定ですので、まずe5489に登録するところから始める必要があります。 年配の方には少し難しいでしょう。 ただ、何度もリピートして利用する人にとっては価値があります。 子供連れの場合だけはこだま指定席きっぷがおすすめ こだま指定席きっぷは、こども料金が一律1,500円ですので子連れの旅行の場合は積極的に利用した方がいいです。 他のどの格安チケットより安いです。 金券ショップの新幹線チケット（回数券）は格安なの？ 一般的には、格安チケットといえば金券ショップが真っ先に頭に浮かぶと思いますが、金券ショップで売られているのは回数券のバラ売りです。 それほどお得ではありません。 ネット予約の早割チケットやエクスプレス予約を利用した方がお得です。 小倉／岡山【宿泊】の場合は「新幹線パック」が格安 小倉ー岡山 格安新幹線の料金比較 宿泊予定のある人は「新幹線パック」も選択肢に入れてください。 小倉ー岡山で約19,400円〜。 ） 新幹線＋宿セット＝新幹線パック 新幹線パックというのは、往復の新幹線チケットと宿がセットになった旅行商品のことです。 新幹線と宿を別々に予約するよりはるかに格安になります。 例えば、バリ得こだまで小倉ー岡山を往復すると14,400円です。 6,000円のホテルで1泊すると合計20,400円となります。 新幹線パックは19,400円程度〜ですからその格安さがよくわかると思います。 料金は時期によって変動しますので最新の料金は以下をチェックしてください。 なぜ新幹線パックは格安なの？ 色々と業界の事情があります。 詳しくは以下にまとめていますので参考にどうぞ。 関連ページ mtasam.

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小倉ー岡山【往復17,200円~】新幹線の「往復割引」料金を安くする方法

走行中の電車（岡山駅-相生駅間） 基本情報 国 所在地 、、、、、 種類 （） 起点 終点 駅数 19駅 開業 全通 所有者 （JR西日本） 運営者 西日本旅客鉄道（JR西日本） 使用車両 ・・ 詳細は、の節を参照 路線諸元 路線距離 553. 7 644. 0 km 1,435 （） 線路数 25,000 ・60 15 4,000 車内信号式 300 山陽新幹線（さんようしんかんせん）は、からまでを結ぶ（JR西日本）の路線（）およびその列車である。 を延長する形で建設され、多くの列車が直通運転を行っていることから、総称して「 （とうかいどう・さんようしんかんせん）」とも呼ばれる場合もある。 また、2011年3月12日からとも直通運転を行っており、総称して「 山陽・九州新幹線（さんよう・きゅうしゅうしんかんせん）」という標記や、さらにこれらの3路線を総称して「 東海道・山陽・九州新幹線（とうかいどう・さんよう・きゅうしゅうしんかんせん）」という標記もみられる。 概要 [ ] （47年）に - 間が開業、（昭和50年）に岡山駅 - 間が開業した。 この全線開業は、当初の予定よりも3か月遅れとなった。 開業以来（国鉄）によって運営されていたが、（昭和62年）のに伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。 ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両のほか、東海道新幹線へ乗り入れる列車（一部の列車を除く）を中心に（JR東海）所有の車両でも運行されている。 同様にへ乗り入れる列車を中心に（JR九州）所有の車両でも運行されている。 山陽新幹線の範囲は、JR発足時に当時のに提出された事業基本計画や監修の『』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「」上では並行の無名枝線（までは線増）という扱いで、新大阪駅 - 間が、新神戸駅 - 間が、小倉駅 - 博多駅間がとなっている。 国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の - 間はJR九州に移管され、同社は（平成8年）の運賃改定によりJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では運賃が新幹線1140円、在来線1290円（2014年4月1日改定時点）と異なることになった。 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。 乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。 （平成23年）に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。 路線距離（実キロ）：553. 7 （は644. 0 km）• - 間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる経由の営業キロでは622. 3 km、運賃計算キロでは626. 7 km。 は東京駅起点として設置。 ：1,435 （）• 駅数：19（起終点駅含む）• このうち、山陽新幹線単独駅は4駅（在来線が他社管理となる駅も計上すると6駅）である。 また、西日本旅客鉄道公式サイトの「データで見るJR西日本」においては、JR東海管理となる新大阪駅を計上せず、18駅としている。 信号場数：1• 区間：全線• 区間：全線（25,000 ・60 、）• 運転方式：• 保安装置：• 道床：、• 平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。 普段から異常時訓練や東京から最新のを転送して、緊急時にすぐ対応できる体制をとっている。 ：（通称 COMTRAC〈コムトラック〉：Computer aided Traffic Control System）• 営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、（）の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。 また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。 ただし駅の管理・運営については九州内（小倉駅と博多駅）のみ直轄し、本州内は並行在来線を管轄する支社が新幹線単独駅を含めて行う形になっている。 JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に管轄担当支社を記す。 新神戸駅：・（管理駅長配置）• 新尾道駅：（直轄、傘下。 地区駅長配置）• 東広島駅：（直轄、傘下。 地区駅長配置）• 具体的には、最小曲線半径が4,000m（東海道新幹線は2,500m。 そのため、東海道新幹線に比べが良く、高速運転が可能である。 他社線へは「のぞみ」の定期列車すべてが東海道新幹線に、「さくら」「みずほ」が九州新幹線に乗り入れている。 前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり 、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている。 トンネル区間が占める割合は50. このため、での通信が困難だったが、の「電波遮へい対策事業」に指定されて補助を受けつつ、・・の携帯電話サービスを利用可能にするための工事が2009年から2016年にかけて行われ、全線で使用可能になった。 トンネル内通信サービスの拡大時期• 2010年 : 新大阪駅 - 姫路駅間のトンネル。 2010年 : 姫路駅 - 兵庫・岡山県境の帆坂トンネル間のトンネル。 : 帆坂トンネル - 岡山駅間のトンネル。 2011年 : 岡山駅 - 福山駅間のトンネル。 : 福山駅 - 三原駅間のトンネル。 2012年 : 三原駅 - 東広島駅間のうちの一部 トンネル。 : 三原駅 - 東広島駅間の残り と東広島駅 - 広島駅間のトンネル。 : 広島駅 - 新岩国駅間と新岩国駅 - 徳山駅間の一部 のトンネル。 2014年 : 新岩国駅 - 徳山駅間の残りと徳山駅 - 新山口駅間の一部 のトンネル。 : 徳山駅 - 新山口駅間の残り のトンネル。 2015年 : 小倉駅 - 博多駅間のトンネル。 : 新山口駅 - 厚狭駅間の一部 のトンネル。 2016年 : 新山口駅 - 厚狭駅間の残り と厚狭駅 - 小倉駅間のトンネル。 （これで全線で携帯電話の通信が可能になる。 ） 新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している。 設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のに代わるが計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、運転（上り線使用時は下りを保守、逆も同様）を実施する予定であった。 またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にを最初に導入した区間でもある。 山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年の開業当時よりJR化直後まで、は基本的には国鉄の在来線で使用していたものとほぼ同様の仕様であった が、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに取り替えられている。 駅一覧 [ ] 山陽新幹線は1府5県に19の駅が設けられており、平均駅間距離はおおむね30kmである。 （昭和47年）新大阪駅 - 岡山駅間の6駅をもって開業し、（昭和50年）の博多駅までの延伸開業時に10駅が加わり、16駅体制となった。 全線開業当時の最速列車停車駅は、新大阪駅、岡山駅、、小倉駅、博多駅の5駅であった。 その後、地元の自治体や有志の要望および費用負担によるとして、（昭和63年）にとが、（平成11年）にはが、それぞれ途中駅として追加され19駅体制となった。 また、（平成15年）には、小郡駅が「のぞみ」停車を機にに改称、また最速列車の全列車停車駅に新神戸駅が追加され、最速列車の停車駅は計6駅と改められた。 開業当初から有人改札による改札が行われていたが、（平成17年）2月からの使用を開始している。 詳細は各駅の記事を参照のこと。 一方、利用が山陽新幹線の駅としては、大きく低迷している駅が存在する。 管内の新尾道駅、管内の東広島駅、、であり、それら当該駅は営業時間短縮などの収支改善策が検討・実施されている（無人化は長距離旅客が主体であるため困難）。 実際、管内のが営業時間の短縮を実施した。 2015年（平成27年）2月から、2003年（平成15年）まで使用された「旧こだま・旧ひかり」のうち、始発・終着駅で使用されたものを、山陽新幹線の新神戸駅 - 博多駅間各駅のホーム上の接近メロディとして、2016年（平成28年）3月からは、新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅にて「」を発車メロディとして流している。 以下の表に山陽新幹線の駅一覧を示す。 徳山駅 - 博多駅の6駅の営業キロは運賃・料金計算に用いられる岩徳線経由のものを示す。 各列車の停車駅の詳細については「」を参照。 山陽新幹線における駅一覧表 駅名 新大阪からの からの 停車 接続路線 所在地 営業 キロ 実キロ 営業 キロ 実キロ 阪 0. 0 0. 0 552. 6 515. 4 全 ： ： A （） JR-A46 ・ F （JR-F02） ： （M13） 神 36. 9 32. 6 589. 5 548. 0 全 ： ・（S02） （ハーブ園山麓駅） 59. 7 54. 8 612. 3 570. 2 西日本旅客鉄道： A （） JR-A74 91. 7 85. 9 644. 3 601. 3 西日本旅客鉄道： A 山陽本線（JR神戸線） JR-A85 ・ J ・ K ： （: SY 43） 112. 4 105. 9 665. 0 621. 3 西日本旅客鉄道： A 山陽本線・ A 180. 3 160. 9 732. 9 676. 5 186. 7 758. 1 702. 1 西日本旅客鉄道： W 山陽本線 238. 6 217. 7 791. 2 733. 1 西日本旅客鉄道： W X 山陽本線・ Z 258. 7 235. 1 811. 3 750. 5 270. 2 245. 6 822. 8 761. 0 西日本旅客鉄道： G 山陽本線・ Y 309. 8 276. 5 862. 4 791. 9 広 341. 6 305. 8 894. 2 821. 0 350. 0 935. 6 865. 4 ：（） 430. 1 388. 1 982. 7 903. 4 429. 2 1027. 0 944. 5 453. 3 1062. 1 968. 1 477. 1 1088. 7 992. 1 497. 8 1107. 7 1013. 2 全 ： JA ・ JF ・ JI （北九州モノレール）： - 520. 3 - 1035. 7 福 622. 3 553. 7 1174. 9 1069. 停車…全：すべての列車が停車する駅（2003年10月改正以降）• 長距離乗車券の• 阪：大阪市内、 神：神戸市内、 広：広島市内、 九：北九州市内、 福：福岡市内• 新大阪駅（新幹線）はJR東海の管理委託駅• 赤穂線は運転系統上、全列車が山陽本線経由で姫路駅に乗り入れる。 赤穂線の正式な終点駅はだが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で岡山駅に乗り入れる。 伯備線の正式な起点駅はだが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で岡山駅に乗り入れる。 清輝橋線の正式な起点駅はだが、運転系統上は全列車が岡山駅前停留場に乗り入れる。 呉線の正式な終点駅はだが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で広島駅に乗り入れる。 可部線の正式な起点はだが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で広島駅に乗り入れる。 岩徳線の正式な終点駅はだが、運転系統上は全列車が山陽本線経由で徳山駅に乗り入れる。 日田彦山線の正式な起点駅はだが、運転系統上は全列車が日豊本線経由で小倉駅に乗り入れる。 篠栗線の正式な終点駅はだが、運転系統上（福北ゆたか線）は全列車が鹿児島本線経由で博多駅に乗り入れる。 各駅の構造 [ ] 各駅の構内配線およびの形式を表に示す。 原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。 すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。 上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。 一方、通過列車のある駅では、（通過線）に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。 これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。 また、は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、2003年（平成15年）9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上にを設けている。 以下に構内配線略図を示す。 いずれもの駅である。 このうち新大阪駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅は開業当時からの全列車停車駅である。 新神戸駅は当初通過列車が設定されていたが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車停車駅となった。 5面8線に拡張された新大阪駅 （図の左が新神戸方面、右が京都方面 直通列車は青線を通る） の北部に位置し、（昭和39年）の東海道新幹線開業時に同線の終点駅として、東海道本線との交差位置に設けられた。 （昭和47年）より山陽新幹線の起点駅となり、（昭和62年）の国鉄分割民営化によって（JR東海）との共同使用駅となった。 当駅では東海道・山陽両新幹線の列車がそれぞれ折り返すほか、直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。 東海道本線（JR京都線）、おおさか東線のほか、Osaka Metro御堂筋線とも接続し、大阪市内中心部や大阪府東部・北部地域と連絡している。 一方、在来線長距離列車は、開業時より方面や方面への特急列車が発着しているほか、（平成元年）からは和歌山・方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。 さらに、（平成6年）にはの開港に合わせ同空港への特急「」が設定されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。 新神戸駅の位置関係 は北を、南をに挟まれた東西に細長い市街地を形成している。 山陽新幹線は市街地を避け、六甲山におよびの二つの長大トンネルによって同市を通過しており、当駅はこの二つのトンネルの狭間に位置する。 地勢的な制約から通過線や待避線を設けることができず、上下本線に直接を設置している。 また、9月30日以前は当駅を通過する列車が設定されていたため、開業時からが設置されている。 このようなことから当駅は在来線から1kmほど離れた新幹線の専用駅となっており、ほかのJR線とは直接の連絡はないが、と連絡しており、（昭和60年）に開業した神戸市街地へ向かうを介してなどでJR在来線と連絡する形を取る。 神戸市北部へはを介してでに連絡し、・方面へもアクセスしている。 一方で、当駅は制度における神戸市内の駅に指定されており、地下鉄線など他社線を介したJR在来線との乗り継ぎが特例で認められている。 またJRバス系の・方面への高速バスも当駅発着の便を設けている。 岡山駅と広域輸送 に位置し、（明治24年）に（のちの山陽本線）の駅として開業。 山陽新幹線の乗り入れは（昭和47年）から開始された。 山陽本線のほか、・・の起点駅でもあり、近隣の駅から分岐する・も含め周辺に一大路線網を形成している。 広域輸送の拠点としても位置付けられ、宇野線・瀬戸大橋線を介して四国への玄関口として機能している。 当初はを介して高松駅まで結んでいたが、（昭和63年）にが開通して以降は、同橋経由で当駅と四国各方面を結ぶ特急・快速列車が運行されている。 また、新幹線の開業に合わせ、伯備線を介してやなどが運行を開始。 いずれも新幹線との接続が図られ、周辺地域のみならず、の拠点駅として機能している。 1972年の岡山暫定開業から（昭和50年）の博多開業までの間は、当駅発着の九州方面への特急・急行列車も設定されていた。 に位置する、中国・四国地方では最も乗客数の多い駅である。 （明治27年）、山陽鉄道の延伸時に開業。 山陽新幹線は全線開業時の（昭和50年）より乗入れている。 の終点駅であるほか、・の列車も山陽本線を介して発着する。 また、（市内電車）が4系統乗り入れ、周辺に路線を延ばしている。 南口には・・などの市内・郊外バスが発着する、広島市内ではと双璧をなすバスターミナルが整備されており、2018年現在も再開発が続く。 新幹線口からはJRバスを中心に山陰方面（松江・出雲・・米子・益田）や高松方面等の高速バスが発着していて、岡山駅同様にやや小規模ながら中四国への広域輸送の拠点として機能している。 小倉駅と博多駅の位置関係 に位置する同市の代表駅であるとともに、山陽新幹線における九州の玄関口と位置付けられる。 北九州市はをはじめとする5市合併により（昭和38年）に誕生したもので、駅名も改称されることなく地域の名称がそのまま使われている。 （明治24年）にの駅として開業。 のちに国有化され、（昭和50年）より山陽新幹線の乗り入れを開始。 （昭和62年）の国鉄分割民営化にあたっては、隣の博多駅とともに「新幹線はJR西日本、在来線は（JR九州）」に管轄が分けられた。 九州における二つの主要幹線との節点であり、新幹線と方面へ向かうとの乗換駅として機能している。 また、駅前からは（北九州モノレール）が路線を延ばしている。 拡張された3面6線の博多駅 （図の左が小倉方面、右が博多南・新鳥栖方面） の代表駅。 小倉駅と同様、駅名に都市名を冠せず地域の名称を用いている。 （明治22年）に九州鉄道の駅として開業し、（明治40年）に国有化。 （昭和50年）に山陽新幹線の終点駅となり、・・・・といった九州各都市を結ぶ在来線特急列車が発着し、これらの列車と新幹線との接続駅となった。 またも接続し、当駅東方にあるや九州随一の繁華街、さらにはを経由して方面にアクセスできる。 地方方面のも発着する。 また、まで回送用の線路が延びており、これを利用してであるとしてまでの区間列車も運行されている。 （平成23年）3月12日にはが当駅まで延伸、全線開業した。 山陽・九州新幹線系統として直通運転も実施されている。 開業に合わせて構内の拡張工事が実施され、3面6線の配線となった。 また、駅ビル建て替え増床工事も完成し、日本最大規模の駅ビル「」に生まれ変わった。 駅名標 [ ] 山陽新幹線では開業当時より国鉄末期までは、は同線専用の独自様式のものが使用されていた。 この様式は当時の在来線の駅名標と類似しているものの、平仮名表記を一切省略していた。 取り換えられた国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR西日本共通の仕様のもの（新大阪駅のみJR東海仕様）に再び取り替えられてごく短期間で廃止されたため、現在はいずれも現存していない。 車両 [ ] 車両の概要とその変遷 [ ] 山陽新幹線における運行車両の変遷は以下の通り。 （昭和62年）までの国鉄時代は、0系のみによる運行の期間が長く、編成両数も16両でほぼ固定されていた。 その後、国鉄が民営化され、東海道新幹線をJR東海、山陽新幹線をJR西日本へと分割されると、山陽新幹線独自の車両開発と編成が展開された。 また、輸送需要に特化した編成が組まれ、4両・6両・8両など東海道新幹線では見られない短編成化も進められた。 16両編成・座席数1323席を絶対とする東海道新幹線との直通運転車両も含め、多種多様な形式・編成が運行される形となっている。 詳細については各車両記事を参照のこと。 0系 [ ] 詳細は「」を参照 （昭和39年）の東海道新幹線開業時に国鉄が投入した車両で、（昭和61年）までの20年以上にわたって3,216両が製造された。 このため、製造年度によって様々な仕様がある。 を採用し、2両単位でを増減することが可能である。 ・のほか、などの供食サービスを行う車両を組み込み、12両ないし16両編成で増備が進められた。 またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用された。 そのため、（昭和48年）以前に製造された0系車両を組み込んだ編成は岡山駅以西への乗り入れができなかった。 東海道新幹線に比べ輸送規模の小さい山陽新幹線では需要に合わせた短編成化も実施された。 国鉄末期の（昭和60年）には山陽新幹線内の「」用として普通車のみの6両編成が登場。 JR西日本となってからは、座席を一列4人掛けとするなどの車内改良を実施した6・8・12両の「」も登場した。 晩年は4両編成も加わり、（平成20年）までもっぱら「こだま」に用いられた。 100系 [ ] 詳細は「」を参照 長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として（昭和60年）に登場した。 国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。 車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。 また、グリーン車や食堂車などにを2両組み込んだことが大きな特徴である。 後継車両の投入後は、0系と同様に短編成化され、2階建て車両も外された上で「こだま」のみ運用となり、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって営業運転を終了した。 300系 [ ] 詳細は「」を参照 東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。 山陽新幹線への乗り入れは（平成5年）より開始し、新大阪・博多間を従来より17分早い2時間32分で結んだ。 JR東海のほかJR西日本でも製造され、（平成10年）までにその総数を1,120両とした。 車体はこれまでの鋼製に代わりが採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。 また、を用いたを採用し、旧来のに比べ小型化・高出力化が図られた。 一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。 最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、この頃から新形式の開発・投入が相次ぎ、登場後わずか数年で運用の幅を狭め始めることとなった。 （平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れ、山陽新幹線においては岡山以東の東京直通「ひかり」運用が中心となった。 さらに、N700系の量産が始まった2007年より廃車が進み、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって運行を終了した。 （平成9年）に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。 空気抵抗や騒音の低減、高速運転にともなって生じるトンネルの爆音（）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。 16両編成9本、全144両が製造された。 山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、（平成19年）からは後継のN700系に徐々にその運用を譲っている。 700系 [ ] 詳細は「」を参照 JR東海とJR西日本の共同開発により、（平成11年）に営業運転を開始した車両。 最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。 そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。 この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。 「のぞみ」用16両編成としてJR東海・JR西日本あわせて1,200両製造されたほか、JR西日本では「ウエストひかり」の後継として、山陽新幹線のみを運行する「」用8両編成が128両製造された。 前者は山陽新幹線においてはN700系の増備により定期「のぞみ」の運用から退き、廃車された300系に代わって岡山以東の東京直通「ひかり」に使われていたが、2017年3月4日改正で「ひかり」の運用も東海道新幹線直通列車からは撤退し、山陽区間では1日1往復の新大阪 - 博多間のみ使用されている。 後者のE編成は普通車のみの構成で、塗色も独自のものを採用している。 九州新幹線との直通運転開始に伴い、多くは直通列車の「」に置き換えられ、現在は100系に代わって「こだま」を中心に運用されている。 N700系 [ ] 詳細は「」を参照 700系を基本に『最速・快適・環境への適合』 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。 山陽新幹線で運用されるものには、大きく分けて、JR東海・JR西日本の共同開発により、（平成19年）7月に営業運転を開始した 16両編成（X・K編成、0・3000番台）と、JR西日本・JR九州の共同開発により（平成23年）3月に営業運転を開始した九州新幹線直通用の8両編成（S・R編成、7000・8000番台）の2種類がある。 外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の、小さな窓、大型のによる行先表示等が特徴となっている。 また、車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。 500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられており、総計1,500両となる予定である。 一方、九州新幹線直通の「」「」用8両編成は、量産先行車となる1編成が（平成20年）に落成し、19編成まで増備された。 九州新幹線との直通運転を開始した2011年3月12日からはJR九州所属の8両編成が「みずほ」「さくら」で山陽新幹線に乗り入れるほか、一部は山陽新幹線内「ひかり」や「こだま」に使われている。 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。 形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。 増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。 も参照。 編成出力におけるは、それぞれ編成中における電動車（モーター付車両）・付随車（モーターなし車両）の両数を示す。 製造両数は、国鉄、JR東海、JR西日本およびJR九州（N700系R編成のみ）の合計。 2014年4月1日現在。 N700A、N700A改造車含む。 N700系は増備継続中。 製造両数はZ0編成を除く両数。 業務用車両 [ ] JR西日本T5編成、JR東海のT4編成（923形0番台）と共通運用、東海、西日本共同による検測走行で使用。 車内チャイム・車内放送 [ ] （平成15年）からは、JR西日本所属の車両のに使用されているの音楽には、かつておよびが歌った「」を（平成15年）にがカヴァーした、「」が使用されている。 なお、JR東海所属の車両では、の「」が使われ、JR九州所属の車両では、作曲のオリジナル曲「The Journey」が使われる（博多駅発着時を除く）。 2011年3月11日までは、の4号車のみ、始発駅発車前と終着駅到着直前や非常時を除き車内放送が行われない「サイレンスカー」が設定されていた。 （平成20年）から、0系の車内チャイムが2003年（平成15年）まで使用された「旧こだま・旧ひかり」チャイムに戻され、同系列が定期運転を終了する2008年まで使用された。 2015年11月から2018年5月まで運行された、500系V2編成を使用した「500 TYPE EVA」では、テレビアニメ「」主題歌の「」が使用されていた。 運行形態 [ ] 列車名 [ ] 新大阪駅以東および博多駅以南での停車駅など詳細については各列車の記事や、「」および「」を参照。 「のぞみ」 [ ] 「 」は、山陽新幹線においては（平成5年）に新設された最速達タイプの列車である。 当初は1時間あたり1 - 2本程度の運転本数であったが、（平成15年）10月1日の以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。 山陽新幹線内では・・・には全列車が停車し、・・（それぞれ毎時1本）・（1日6往復）のいずれかに選択停車する。 原則的に山陽新幹線内の選択停車駅数は1駅で、2駅以上停車する列車が「さくら」または「ひかり」とされているが、早朝上りと夜間下りには「さくら」「ひかり」と同格の2駅選択停車の「のぞみ」も設定されている。 当初は岡山駅・広島駅・小倉駅が全列車停車、新神戸駅が一部列車停車であったが、2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正で新神戸駅も全列車停車となり、東京駅 - 広島駅・博多駅間の「ひかり」の多くが「のぞみ」に変更され、姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅が停車駅に追加された。 また、（平成20年）3月15日のダイヤ改正で発東京行きの列車が1本設定された。 2015年6月20日現在 の現行ダイヤでは、1時間あたり東京駅 - 博多駅間の定期列車が2本、東京駅 - 広島駅間の定期列車が1本の計3本運行されているが、法律上午前0時 - 6時の運行ができないので、朝・夜の列車はこれより短い区間で運行している。 かつては朝・夜に山陽新幹線内のみ（新大阪駅 - 博多駅間）の「のぞみ」も運転されていたが、2011年3月12日に運行を開始した「みずほ」に置き換えられ、定期列車はすべて東海道新幹線に直通する。 定期列車はすべてN700系（16両編成・座席数1323席）で運行されているが、一部の臨時列車は700系（16両編成・座席数1323席、JR時刻表では形式の表記がない）でも運行されている。 また、2010年2月末まで、も使用されていた。 ダイヤが混乱した際に山陽新幹線内で完結する臨時の「のぞみ」を運転する場合には「ひかりレールスター」用の700系7000番台あるいは「みずほ」「さくら」用N700系7000番台が充当される場合もある。 「みずほ」 [ ] 「 」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 間を直通運転する最速達タイプの列車である。 2011年（平成23年）3月12日の全線開業と同時に運行を開始し、現在は朝夕を中心に1日8往復運行されている。 山陽新幹線内では「のぞみ」と同じ最速達列車と位置付けられ、料金体系も「のぞみ」に準じている。 山陽新幹線内では新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅に全列車が停車し、一部列車は姫路駅・福山駅・新山口駅にも停車する。 「みずほ」は全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の列車は設定されていない（九州新幹線が運転見合わせなどの異常時を除く）。 臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「のぞみ」として運転される。 2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正より主に土休日運転の臨時列車が1往復新設された。 全列車がN700系（8両編成）で運行されている。 「さくら」 [ ] 「 」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する列車である。 山陽新幹線では速達型列車としての役割を担う。 2011年（平成23年）3月12日の全線開業と同時に運行を開始した。 「さくら」は山陽・九州新幹線を直通運転する列車としての役割を担うこととなり、一方で山陽新幹線内の停車駅は「ひかりレールスター」を統合する形で運行を開始したため、山陽新幹線内では従来の「ひかりレールスター」の停車パターンを踏襲している。 山陽新幹線内は、新神戸駅・岡山駅・福山駅・広島駅・小倉駅には全列車が停車するほか、姫路駅・徳山駅・新山口駅・のうち1 - 2駅に停車する。 2017年3月4日現在、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で16往復、新大阪駅 - 熊本駅間で1往復、広島駅 - 鹿児島中央駅間で1往復運行されているほか、下り列車のみ新下関発鹿児島中央行きの列車が1本ある。 「みずほ」と同様に「さくら」も全列車が九州新幹線に直通しており、山陽新幹線内相互発着の「さくら」は存在しない（九州新幹線が運転見合わせなどの異常時を除く）。 臨時列車で山陽新幹線内相互発着の場合は「ひかり」として運転される。 山陽新幹線で運行される「さくら」は全列車がN700系（8両編成）で運行されている。 「ひかり」 [ ] 「 」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプ（一部各駅停車タイプ）の列車である。 当初は、朝晩の一部を除いたほとんどの列車が東海道新幹線に直通していたが、国鉄分割民営化後は山陽新幹線内相互発着の「」の運行も開始され、後に「」に移行した。 山陽新幹線における「ひかり」は、かつては「速達型列車」・「一部駅通過型列車」・「各駅停車型列車」とさまざまな形態で運行され、山陽新幹線の開業当初から長らく東海道・山陽新幹線の主軸速達列車として運行されてきた。 最速達種別である「のぞみ」が大幅に増発された（平成15年）のダイヤ改正以降、東海道新幹線に直通する速達型列車の役割は「のぞみ」に移行、（平成23年）に九州新幹線に直通する「さくら」が運行を開始したことに伴って、山陽新幹線完結の速達型列車は「さくら」と統合され、現在は「のぞみ」「みずほ」「さくら」を補完する列車として運行されている。 東海道新幹線直通系統は、一部を除いてほとんどの列車が山陽新幹線内の各駅に停車し、主に新大阪駅 - 岡山駅間における「こだま」の補完的な列車として運行されている。 過去のダイヤでは、早朝に発東京行きの列車、夜に東京発姫路行きとなる列車が存在した。 これらはいずれも山陽新幹線内の各駅に停車していた。 また三原発列車は（平成20年）のダイヤ改正で登場したもので、とに停車する数少ない「ひかり」であったが、2012年3月のダイヤ改正で始発駅が広島駅となった。 このほか、朝の下りのみ新横浜発広島行き、名古屋発広島行きおよび名古屋発博多行きが各1本ずつ設定されており、こちらは山陽新幹線内では新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅の各駅と西明石駅・・新下関駅のうち1-2駅に停車する。 このほかに山陽新幹線で完結する「ひかり」も運行されており、このうち700系7000番台（8両E編成）を使用する列車は「 」の愛称で運行されている。 「ひかりレールスター」は国鉄の分割民営化後に運行を開始した「」を引き継ぐ形で、（平成12年）3月に運行を開始した。 東海道新幹線に直通する列車は、N700系（16両編成）が使用されている。 かつては0系・100系・300系・700系（16両編成）も使用されていた。 山陽新幹線内相互発着の列車4本は2本が700系（16両編成）、3本が700系（8両編成）「ひかりレールスター」で運行されている。 かつては山陽新幹線の各駅に少なくとも数本の「ひかり」が停車していたが、（平成9年）のダイヤ改正で停車駅が整理され、一部の駅が停車駅から外された。 東海道新幹線に直通する「ひかり」は（平成15年）のダイヤ改正以降「速達型列車」に相当する列車は運行されず、昼間時間帯では東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」（山陽新幹線内は各駅停車）が1時間あたり1本運行されるのみとなった。 広島駅 - 博多駅間では、この改正で東京駅直通の「ひかり」がなくなり、（平成21年）のダイヤ改正で名古屋駅 - 博多駅間で運行されていた「ひかり」が広島駅発着になったため、すべて新大阪駅発着の「ひかりレールスター」による運行となった。 山陽新幹線内相互発着の「ひかりレールスター」も2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で「さくら」が運行を開始したことに伴い、多くは「さくら」に置き換えられる形で削減され、その後もN700系7000番台（8両S編成）の増備が進むにつれて700系7000番台「ひかりレールスター」はN700系7000番台「ひかり」に置き換えられていった。 2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正ではN700系7000番台増備完了に伴う「さくら」の更なる増発によって、「ひかりレールスター」としての定期列車は朝の博多発新大阪行き上り列車1本を残すのみとなり、山陽新幹線内相互発着の「ひかり」全体でも2往復にまで縮小された。 「こだま」 [ ] 「 」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車で、全駅に停車する。 速達列車の増発・高速化の影響で停車駅での通過列車待避が多く、所要時間も長くなっており、2015年3月のダイヤ改正時点で、新大阪駅 - 博多駅間で4時間10分 - 5時間20分である。 博多発10時台 - 14時台の新大阪行き「こだま」はいずれも岡山駅で24 - 33分間停車し、新大阪までの所要時間は5時間以上を要しているが、岡山駅で岡山始発山陽新幹線内各駅停車の「ひかり」と接続しており、これに乗り換えると各駅停車で山陽新幹線内全線を4時間40分で移動できるダイヤとなっている（参考までに、開業当初は現在よりも3駅少なく、全列車が4時間30分前後で新大阪駅 - 博多駅間で走行していた）。 （平成18年）以降、ダイヤ改正のたびに本数の削減が行われている。 特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の設定がない時間帯があり、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。 8両編成の700系・500系を中心に、早朝・深夜の列車ではごく僅かではあるが16両編成のN700系や8両編成のN700系が使用されている。 かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年（平成20年）11月30日で終了、100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成はのダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成もこの改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了 、のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。 これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された。 小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。 一部列車は在来線として扱われているに特急列車として直通運転している。 「つばめ」 [ ] 「 」は、九州新幹線内を各駅停車で運行している列車（山陽新幹線での「こだま」と同等）だが、2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で上り2本（発行きと鹿児島中央発行き各1本）が山陽新幹線に乗り入れた。 山陽新幹線内でも各駅停車として運行され、車両はすべてN700系8両編成が使用されていた。 翌2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正で九州区間内の発着に整理され、定期列車の山陽区間への乗り入れはなくなったが、2017年3月4日より、熊本発小倉行きつばめ306号1本が設定され、九州島内であるが、直通が復活した。 現行のダイヤパターンと停車駅 [ ] 開業時から規則的なを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと、時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。 以下に示す時刻・運転区間等は2017年3月4日ダイヤ改正現在の昼間時間帯の平均的なもので、早朝・深夜は若干異なる。 一部の「のぞみ」は博多駅で九州新幹線と接続している。 デジタルATCの運用開始。 ほどんどの列車で所要時間短縮。 一部の「のぞみ」と「ひかり」が3分短縮。 「みずほ」「さくら」の運行パターン見直し。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 それ以外の便は姫路・福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 のぞみ• 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間：80 - 110号台（西明石駅始発は80号、姫路駅始発は82号、姫路駅着は115号）• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 64号、臨時列車（岡山・広島発着を含む）は130 - 191号• 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間：70号台• みずほ• 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間：600 - 610号台• さくら• 新大阪駅 - 熊本駅・鹿児島中央駅間：定期列車は540 - 573号、臨時列車は574 - 585号• ひかり• 東京駅 - 岡山駅・広島駅間：500 - 522号• 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅・博多駅間：530号台• 新大阪駅・岡山駅 - 博多駅間：590号台• こだま• 新大阪駅・姫路駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間：830 - 881号• 広島駅 - 博多駅・博多南駅間：775・783・789号• 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：771 - 782号 なお、のみを走る列車（2012年3月改正ダイヤでは下り2本、上り7本）は810 - 820号台が割り当てられている。 後者は同一号数の「こだま」と重複するため• 同一号数の「のぞみ」（東海道新幹線）と重複するため• （昭和50年） - 3時間44分「ひかり」0系• 山陽新幹線が全線開業した。 最速列車（Wひかり）の停車駅は岡山・広島・小倉であった。 （昭和55年） - 3時間28分「ひかり」0系• 地盤が固まっていなかったため行われていた三原駅 - 博多駅の減速運転が解除されてスピードアップした。 （昭和60年） - 3時間16分「ひかり」0系• 余裕時間を見直し、スピードアップした。 （昭和61年） - 2時間59分「ひかり」0系・100系• （平成元年） - 2時間49分「ひかり」100系V編成（100N系）• （平成5年） - 2時間32分「のぞみ」300系• 300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。 （平成9年） - 2時間17分「のぞみ」500系• 500系「のぞみ」が運転開始した。 （平成15年） - 2時間21分「のぞみ」500系• 500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。 （平成18年） - 2時間23分「のぞみ」500系（からはN700系も）• の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。 （平成23年） - 2時間22分「のぞみ」N700系• 「ゆとりダイヤ」実施後初めての所要時間短縮となる。 なお、同日運行開始の「みずほ」の新大阪駅 - 博多駅間の最短所要時間は従来の「のぞみ」と同様に2時間23分である。 （平成29年） - 2時間21分「のぞみ」N700系• なお、「みずほ」の最速ダイヤは上りは2時間22分。 下りは2時間23分。 「のぞみ」の下りの最速列車の所要時間は2時間28分。 利用状況 [ ] 東海道新幹線の沿線都市間における競合については「」を、山陽新幹線 - 熊本・鹿児島県間における利用状況については「」を参照 山陽新幹線の輸送状況の変化 年度 輸送人員 （単位：万人） 輸送量 （単位:百万人キロ） 1987年度 5,400 13,152 1990年度 6,600 16,064 1995年度 6,300 14,758 2000年度 5,800 13,805 2005年度 6,000 14,848 2010年度 6,000 15,546 山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入（7,350億円）の45. また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1. 10倍、1. 18倍である。 なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。 国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており 、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。 東京 - 山陽各県 [ ] 東京と山陽各県との間は航空路線との競合にさらされているが、2005年のの分析によると、東京からほぼ同距離である山陽地域（岡山、広島）と北東北地域（青森）、南北海道地域（函館）を比較すると、新幹線が整備されている山陽地域の方が鉄道の分担率が高く 、東海道・山陽新幹線が鉄道のシェア向上に一定の役割を果たしていることを示している。 しかし2003年（平成15年）10月に品川駅が開業 し、東京 - 岡山の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本（2005年3月からは3本）になってからはシェア回復傾向であり、近年では6割程度のシェアを確保している。 東京都 - 岡山県のJRと航空機のシェア• 1999年度 … 74 : 26• 2001年度 … 66 : 34• 2003年度 … 48 : 52• 2005年度 … 52 : 48• 2006年度 … 53 : 47• 2007年度 … 58 : 42• 2008年度 … 59 : 41• 2009年度 … 61 : 39• 2010年度 … 62 : 38• 2011年度 … 62 : 38• 2012年度 … 62 : 38• 2013年度 … 63 : 37• 2014年度 … 62 : 38• 2015年度 … 62 : 38• 2016年度 … 63 : 37• 2017年度 … 63 : 37 東京 - 広島・福山 [ ] 新幹線と発着の航空機のシェアは1993年度には57:43であったが、1995年（平成7年）にで山陽新幹線が不通となった影響やその復旧後も客足は新幹線へ戻らず 1996年度には 53:47と減少、1997年度は回復したが 以降の客足は航空機に流れて減少の一途をたどり、2002年度には 38:62となった。 東京 - 福山では、2006年（平成18年）9月から、福山駅 - 岡山空港間に「」の運行が開始され、東京 - 岡山便との競争が期待されたものの（平成20年）をもって「ももっちライナー」は需要が伸びず廃止された。 東京都 - 広島県のJRと航空機のシェア• 1996年度 … 53 : 47• 1999年度 … 45 : 55• 2002年度 … 38 : 62• 2005年度 … 45 : 55• 2006年度 … 46 : 56• 2007年度 … 49 : 51• 2008年度 … 50 : 50• 2009年度 … 52 : 48• 2010年度 … 54 : 46• 2011年度 … 56 : 44• 2012年度 … 58 : 42• 2013年度 … 60 : 40• 2014年度 … 59 : 41• 2015年度 … 63 : 37• 2016年度 … 61 : 39• 2017年度 … 60 : 40 東京 - 山口 [ ] 新幹線と発着の航空機のシェアは、2001年3月に山口宇部空港の滑走路延伸が行われて機材が大型化、翌年にはダブルトラック化も行われたことで山口宇部空港の利用客が急増、JRのシェアが3割を割り込むほどに急減する。 その後、・への「のぞみ」停車開始などもありJRがシェアを微増させ、2012年には41. 東京都 - 山口県のJRのシェア• 1997年度 … 46. 1999年度 … 43. 2001年度 … 40. 2003年度 … 29. 2005年度 … 32. 2007年度 … 34. 2009年度 … 38. 2011年度 … 40. 2012年度 … 41. 2013年度 … 36. 2014年度 … 29. 2015年度 … 28. 2016年度 … 28. 2017年度 … 26. 2018年度 … 26. 2017年度のJRと・発着の航空機のシェア（東京都 - 福岡県）は 7:93で 、この比率は年次変動がほとんど無い。 名古屋 - 福岡 [ ] 2005年度のJRと航空のシェアはおおむね3割:7割程度で推移していたが、「」や「」などの割引サービスの充実、さらには2006年（平成18年）3月のダイヤ改正における「のぞみ」を1時間に2本へ増発し、始発列車や最終列車の増発や時刻変更で、中京地区から福岡での滞在時間を増加させるなど利便性の向上などにより、JRのシェアが徐々に増加し、2009年にはシェアを逆転している。 JR東海は2006年（平成18年）春から中京地区で「 九州（当初は博多） 行くなら、新幹線。 」キャンペーンを展開し、対抗して ANA もビジネス特割の設定や「 行こおか ふくおか」キャンペーンを展開し、 - 福岡便を増発している。 一方で JAL は2008年度に中部国際空港 - 福岡便を廃止し、発着の便に一本化、2006年（平成18年）3月に就航した名古屋空港 - （同空港開設と同時に就航）便が2007年（平成19年）4月に運休したのに続く両地域間の航空路線の縮小となった。 愛知県 - 福岡県間のJRと航空機のシェア• 2001年度 … 27 : 73• 2003年度 … 30 : 70• 2005年度 … 31 : 69• 2006年度 … 36 : 64• 2007年度 … 42 : 58• 2008年度 … 47 : 53• 2009年度 … 53 : 47• 2010年度 … 57 : 43• 2011年度 … 57 : 43• 2012年度 … 56 : 44• 2013年度 … 49 : 51• 2014年度 … 50 : 50• 2015年度 … 51 : 49• 2016年度 … 49 : 51• 2017年度 … 51 : 49 京阪神 - 福岡 [ ] 京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、・ - 福岡空港の航空便が競合している。 の方針により、1975年（昭和50年）の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。 しかし、その頃にはによる航空便数の制限が撤廃されたこともあり、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やの拡充を図る施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。 航空需要の減少は続き、新幹線シェアは現在は過去最高となった。 一方で、 LCC のが2012年3月以降、とをはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の社長は「運賃だけでは（LCCに）対抗できない」として、車内での利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えを示した。 2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約のみではあるが、繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符（新大阪・新神戸 - 小倉・博多間；10,000円、熊本・鹿児島中央発着も設定）を発売開始した。 近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア• 1996年度 … 67 : 33• 1999年度 … 58 : 42 （2000年3月「ひかりレールスター」運転開始）• 2002年度 … 67 : 33• 2005年度 … 72 : 28• 2006年度 … 79 : 21• 2007年度 … 77 : 23• 2008年度 … 81 : 19• 2009年度 … 82 : 18• 2010年度 … 85 : 15• 2011年度 … 88 : 12• 2012年度 … 84 : 16• 2013年度 … 82 : 18• 2014年度 … 84 : 16• 2015年度 … 85 : 15• 2016年度 … 86 : 14• 2017年度 … 87 : 13• 2018年度 … 87 : 13 福岡県内 [ ] 「」も参照 小倉 - 博多間は1983年1月31日の（フレックス）の発売開始 を機にが急増し 、新幹線1駅間の利用者数としては全国最高となる1日あたり7900人を記録した。 これを受けて 、1983年7月1日より、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」が設定され（当初は毎日運転の臨時列車） 、定期列車となった後も1985年6月24日のダイヤ改正 や1997年3月22日のダイヤ改正 など増強されてきた。 このこだまは当初は車両運行の間合いを活用して運行されていた が、1985年6月24日より 当区間専用車として小倉 - 博多を示すステッカーが貼られ新造されたR0編成が当区間限定で運用を開始した。 この区間の下りでは混雑緩和のため1983年6月20日から自由席に通用するきっぷで指定席の空席に着席できる特例が設けられた が、九州新幹線との直通運転開始のため2011年3月11日をもってこの特例は廃止された。 なお、小倉 - 博多間シャトル運行の「こだま」については2006年3月に博多駅発着の「のぞみ」が毎時2本に増発された影響などもあり減少傾向にある。 運賃と特急料金 [ ] （参考）「ひかり」「こだま」「さくら」利用時の山陽新幹線特急料金表 （2019年10月1日現在。 普通車通常期・大人料金） 営業キロ・区間 特急料金（円） 自由席 指定席 100キロ以下 隣接駅間 （50キロ以下）、 福山駅 - 三原駅間 870 2,290 隣接駅間 （51 - 100キロ）、 三原駅 - 広島駅間、 新山口駅 - 新下関駅間 990 上記以外 1,760 101 - 200キロ 2,530 3,060 201 - 300キロ 3,400 3,930 301 - 400キロ 4,170 4,700 401 - 500キロ 4,620 5,150 501 - 600キロ 4,960 5,490 601 - 700キロ 新大阪駅 - 博多駅間 上記以外 5,390 5,920 701 - 800キロ 5,930 6,460 801 - 900キロ 6,500 7,030 901 - 1000キロ 7,040 7,570 1001 - 1100キロ 7,600 8,130 1101キロ以上 8,140 8,670 は営業キロに基づいて算出する。 新大阪駅 - 博多駅間のは、並行する東海道本線（新大阪駅 - 間）・山陽本線（神戸駅 - 門司駅間）・鹿児島本線（門司駅 - 博多駅間）と同一になっている。 新岩国駅 - 徳山駅間はに指定されており並行する山陽本線と同様に経由の運賃計算キロを使用する。 は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。 一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。 営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は別表のとおり。 右の表は山陽新幹線のみを利用する場合または山陽新幹線と東海道新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。 東海道新幹線のみを利用する場合の特急料金は「」を参照。 山陽新幹線と九州新幹線をまたがって利用する場合は特急料金を通算せず、博多駅までのそれぞれの個別料金を合算する。 九州新幹線の特急料金は「」を参照。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。 自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額（ただし特定特急券区間も1,760円）の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。 「」を参照。 「のぞみ」「みずほ」の指定席を利用する場合の特急料金は、右の表の金額に「のぞみ」「みずほ」指定席利用区間の加算額を加算した金額となる（自由席利用時は右の表と同額）。 また、「みずほ」を山陽新幹線と九州新幹線でまたがって利用する場合は、加算額は博多駅 - 新大阪駅間の区間で適用され、九州新幹線内では加算額は発生しない。 を参照。 特別企画乗車券 [ ] 「」、「」、「」、「」、および「」も参照 山陽新幹線では高速バスや航空との競合、平行する他社線がある区間を中心に割引きっぷ（）が設定されている。 山陽新幹線2枚きっぷ 大阪市内・神戸市内 - 北九州・福岡市内で利用可能な2枚セットの割引きっぷ。 2006年（平成18年）5月に廃止された「新幹線カルテットきっぷ」（4枚綴り回数券）を代替する形で、2006年（平成18年）3月から発売されていたが、エクスプレス予約の利用拡大を理由に2011年（平成23年）11月30日をもって廃止された。 新幹線よかよかきっぷ 厚狭・新下関・小倉 - 博多間に設定されている土休日限定の往復割引きっぷ。 有効期間1日。 博多駅発は小倉駅往復のみ設定。 出発駅周辺のJR西日本の駅窓口で発売するほか、「小倉 - 博多間」のものは小倉駅・博多駅のJR九州の窓口並びに出発地周辺の主な旅行会社でも取り扱う。 新幹線往復割引きっぷ JR九州の企画乗車券「」に相当する割引切符で、山陽新幹線小倉 - 博多間を含む区間に設定される。 JR九州との共同販売。 大きく以下の2種類に分かれており、前者は九州新幹線を利用することができない。 また、いずれのタイプも小倉 - 博多間を在来線で移動することはできない。 山陽新幹線自由席とJR九州在来線特急を乗り継ぐタイプ：「北九州市内 - 佐賀／長崎／佐世保」及び「福岡市内 - 別府・大分／宮崎・都城」• 山陽・九州新幹線の普通車自由席が利用できるタイプ：「北九州市内 - 熊本・水前寺／鹿児島中央」 JR東海との提携サービス [ ] 詳細は「」を参照 2005年（平成17年）12月よりを使った「 エクスプレス予約」による東海道新幹線の割引特急券（e特急券）の対象区間が新神戸駅まで拡大 され、JR西日本もこれと同等のサービスを受けられるを（平成18年）2月より新たに発行し（年会費有料の「エクスプレス」のみ当サービスが利用可能）、同年より山陽新幹線全線でのサービスを開始すると同時に、両者のカードで東海道・山陽新幹線全区間での利用が可能となった。 また2009年（平成21年）8月29日から、ICカードシステム「EX-ICサービス」が山陽区間にも拡大導入された（小倉・博多の両駅の在来線連絡改札口には、2012年3月12日に導入された）。 なお、と山陽新幹線とを直通する「」・「」・「」は、山陽新幹線区間（新大阪 - 博多）においてもエクスプレス予約・EX-ICサービスの対象外であったが、2012年7月21日午前5時30分より、山陽新幹線区間でのエクスプレス予約の取り扱いを開始した。 ただし、九州新幹線区間（博多駅 - 鹿児島中央駅間）を含む利用、ならびに山陽新幹線区間における前述3列車でのグリーンプログラム（蓄積ポイントによるグリーン車への「アップグレード」）や早割サービス（EX-IC早特など）の利用は、引き続き対象外となっている。 （新）e5489 [ ] 詳細は「」を参照 2011年3月12日より、の - 間が全通し、山陽新幹線とする「」・「」の運行が開始された。 これら山陽・九州新幹線の直通列車、ならびに九州新幹線内運転の「さくら」「」（一部列車は山陽新幹線区間にも乗り入れ）については、JR西日本とJR九州が連携して行う、インターネット予約サービスで購入が可能である。 2011年3月5日より、JR西日本では「e5489plus」に替わる、「 」サービス（JR西日本・JR四国・JR九州の大半の列車、およびJR東海・JR東日本の一部の列車が対象。 JR九州エリアについては、3月12日より対応）の導入で、またJR九州では、「 」の機能を拡充の上、対応している。 とくに会員に対しては、通常より割安となる料金（「 （新）eきっぷ」・従来の「e5489plus：e割きっぷ」に相当）が設定された。 これは従来のe割きっぷとは異なり、特急券のみの予約・発券扱いとし、通常の乗車券と組み合わせて使えるサービスとして変更されたものである（それまでは特急券と同じ区間の乗車券とセットで販売されており、e割きっぷの乗車区間外へ乗り越しする場合は乗車キロ数の区分にかかわらず乗り越し区間の普通運賃が別途必要であった）。 さらに新サービスにおいては、区間・列車・設備・席数が限定されるが、乗車日3日前までの予約で「（新）eきっぷ」以上に割安となる「e早特」も設定された。 こちらもJ-WESTカード会員専用で特急券のみの予約・発券扱いとなるため、通常の乗車券や往復割引乗車券との組み合わせ、他にも等の割引乗車券との組み合わせが可能である。 なお、JR九州の会員については、「JR九州列車予約サービス」において、山陽・九州新幹線の「（新）eきっぷ」「e早特」が購入可能である。 新下関 - 博多間の取り扱い [ ] 新下関 - 小倉 - 博多間は平行する在来線（山陽本線・鹿児島本線）と別線扱いとなっておらず、営業キロも在来線と同じ距離に設定されているが、山陽新幹線及び新下関 - 下関間の在来線を運営するJR西日本と、下関 - 小倉 - 博多間の在来線を運営するJR九州との間で運賃体系が異なるため、この区間を乗車する場合には事前に「新幹線経由」か「在来線経由」かを指定する必要があり、新幹線経由の普通乗車券で在来線に乗車すること（あるいはその逆）はできない。 なお、新幹線定期券（FREX）では乗車できる区間が「新幹線の普通車自由席と、並行区間の在来線の普通・快速列車」と設定されていることもあり、在来線に乗車することができる。 また、この区間を往復利用する場合、片道が新幹線経由・片道が在来線経由でも「往復乗車券」として発売し 、片道601km以上の場合は往復割引（往路・復路の運賃をそれぞれ1割引）の適用対象となる。 有効期間は通常の往復乗車券の取り扱い（片道乗車券の2倍）とは異なり「行きと帰りの合計」で算出される。 山陽新幹線の安全性 [ ] この節には 複数の問題があります。 やでの議論にご協力ください。 がまったく示されていないか不十分です。 内容に関するが必要です。 （ 2015年11月）• が含まれているおそれがあります。 （ 2015年11月） 建設当時はの真っ只中であり、の材料に使う骨材（砂 ）が中国・四国・九州地方では不足していた。 そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂が使われた。 海砂をコンクリート材として使う場合には塩類を十分に洗浄すれば問題がない。 しかし実際は、洗浄を行うことは一般的ではなかった。 また、建設後の強度試験では設計基準強度を下回るコンクリートが使用されていたことも明らかになっている。 そのため東海道新幹線区間と比べるとやなどの部分の劣化が早い傾向を指摘されている。 これは、過剰に含まれた塩類と透気性の高いコンクリートが鉄筋を激しく錆びさせているため（）と想定されている。 また、施工不良が原因とされる事故も1999年（平成11年）に発生しており、走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃した（）。 これに伴い、線内各所では緊急点検および補修工事が行われた。 歴史 [ ] 開業当初、山陽新幹線では「こだま」を一部時間帯除いて設定せず、「ひかり」を山陽新幹線区間で主要駅のみ停車するタイプ（Wひかり）、それより若干多い駅に停車するタイプ（Aひかり）、するタイプ（Bひかり）の3つに分けてそれぞれ設定し、殆どの列車を東海道新幹線の東京駅まで直通運転させていた。 しかし山陽新幹線は東海道新幹線より需要が少ないことから、その分列車本数が少なく、特に岡山以西では毎時2往復という時間帯が多かった。 その後、山陽新幹線区間のみ走る6両編成の「こだま」が（昭和60年）6月に登場したのを皮切りに、編成両数を短縮してその分本数を増やす施策がとられるようになった。 また、小倉 - 博多間は並行在来線の鹿児島本線との競合があるため、在来線経由の定期券での山陽新幹線の乗車を認めるとともに、同区間の区間列車を朝夕時間帯を中心に設定している。 2011年（平成23年）3月の - 間の開業に伴い、山陽・九州直通列車「さくら」「みずほ」の毎時1本程度の運行が開始された。 また、東京発着「のぞみ」と博多折り返しの「さくら」は同一ホームでの乗り換えが博多駅で可能となっている。 年表 [ ] 国鉄時代 開業前 [ ]• （39年）： - 間開業。 （昭和40年）：山陽新幹線 新大阪 - 間を山陽本線の線増工事として運輸大臣から認可。 （昭和41年）：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間のルート・駅が認可。 （昭和42年）：で山陽新幹線 新大阪 - 岡山間の起工式。 （昭和44年）• ：山陽新幹線 岡山 - 間の工事が認可。 ：山陽新幹線 岡山 - 博多間のルート・駅が認可。 （昭和45年）：・・・北九州市で山陽新幹線の岡山 - 博多間の起工式。 （昭和46年）：（国鉄）岡山支所発足。 国鉄時代 開業以後 [ ]• （昭和47年）：山陽新幹線 新大阪 - 岡山間開業。 「ひかり」所要時間は最短で東京 - 岡山間が4時間10分、新大阪 - 岡山間が58分。 「 ひかりは西へ」キャンペーンが開始。 「」の項目も参照。 （昭和49年）• ：新幹線総局博多総合車両部発足。 ：博多総合車両部開設。 8月1日：新幹線総局が発足。 ：山陽新幹線 - 博多間と - 間にある交差地点で、博多開業の訓練運転列車とのによる「100周年記念号」の、「これから来るものと去りゆくものの交差」を門司鉄道管理局が演出。 （昭和50年）• ：大阪運転所岡山支所が、大阪第一運転所岡山支所に改称。 ：山陽新幹線 岡山 - 博多間延伸開業により、全線開通。 所要時間は最短で東京 - 博多間が6時間56分、新大阪 - 博多間が3時間44分。 キャッチコピーは「 ひかりライン」。 「」の項目も参照。 : により12月4日0時まで全列車運休。 （昭和51年）：ダイヤ改正。 東京 - 間の「ひかり」増発。 準速達の「Aひかり」は新倉敷駅・三原駅通過で広島駅以西各駅停車となる。 （昭和55年）• 10月1日：ダイヤ改正により次のように変更。 「こだま」と東海道直通の「ひかり」が削減。 ：大阪第二運転所広島支所発足。 （昭和58年）• 7月1日：小倉 - 博多間に臨時「こだま」491号・490号が運転開始。 16両のうち7両が乗車可能、全車自由席。 （昭和60年）• ：ダイヤ改正。 所要時間は東京 - 博多間が6時間26分 、新大阪 - 博多間が3時間16分となる。 ：小倉 - 博多間「こだま」用の0系R編成（6両）が運転開始。 10月1日：100系新幹線が「ひかり」3号・28号で営業運転開始。 （昭和61年）：ダイヤ改正により、次のように変更。 山陽区間のみの「ひかり」が一部12両（Sk編成）、「こだま」が6両（R編成）に短縮。 （昭和62年）：大阪第一運転所岡山支所がに改称。 大阪第二運転所の山陽新幹線担当が分離し、発足。 JR西日本発足以後 [ ]• 1987年（昭和62年）：により、および発足。 山陽新幹線は全線が（JR西日本）に継承され、大阪新幹線運転所・岡山新幹線運転所・広島新幹線運転所が同社新幹線運行本部、博多総合車両部が同社の管轄となる。 博多総合車両部はに改称。 小倉 - 博多間に関して「新幹線振替票」を交付。 （昭和63年）• ：新尾道駅・東広島駅が開業。 「」が運転開始（4往復）。 4月1日：「新幹線振替票」が廃止。 組織改正に伴い、大阪新幹線運転所が本社直轄、岡山新幹線運転所が、広島新幹線運転所がに移管（大阪新幹線運転所は、後にに移管）。 （元年）：ダイヤ改正により次のように変更。 100N系V編成「」が運転開始。 JR東海の100系G編成が乗り入れ開始。 東京駅 - 広島駅間の「ひかり」4往復に充当。 「ウエストひかり」が7往復に増発。 （平成2年）• ：ダイヤ改正により、次のように変更。 「グランドひかり」1日3往復に増発。 「ウエストひかり」9往復に増発。 姫路 - 広島・博多間に「こだま」4往復が新設。 4月1日：博多 - 博多総合車両所間の回送線を活用し、（博多駅 - ）の旅客営業開始。 （平成3年）• ：ダイヤ改正により、「ウエストひかり」が10往復に増発され、全列車が新神戸に停車するようになる。 新大阪駅 - 広島駅間で0系R編成6両による「シャトルひかり」が運転開始。 ：JR西日本が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。 （平成4年）• ：「グランドひかり」が増発され、新大阪駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復にも充当。 「シャトルひかり」が博多駅まで延長。 ：高速試験電車「WIN350」（500系900番台）が国内最高速度（当時）となる350. （平成5年）：ダイヤ改正により、山陽新幹線でも「のぞみ」が運転開始（東京駅 - 博多駅間に毎時1本）。 所要時間は東京駅 - 博多駅間が5時間4分 、新大阪駅 - 博多駅間が2時間32分。 「シャトルひかり」と通勤用「こだま」が増発。 （平成6年）：ダイヤ改正。 「ウエストひかり」全12両化。 名古屋駅 - 広島駅間で「ひかり」が増発。 （平成7年）• ：（）により不通。 始発列車前に発生したため乗客への直接の被害は免れた。 ：新大阪駅 - 姫路駅間をのぞいて運行再開。 ：新大阪駅 - 姫路駅間で・播但線などにより迂回乗車を実施。 なお、全線復旧までは山陽新幹線では「のぞみ」は運行されなかった。 また、車内販売などの営業も行われなかった。 ：新大阪駅 - 姫路間が復旧し全線で運行を再開。 ：の使用を新大阪駅 - 西明石駅間で開始。 ：「こどもサロン」を連結した「ファミリーひかり」（0系R編成6両）が運転開始。 （平成8年）• 3月16日：ダイヤ改正。 「ひかり」の全列車が新神戸駅停車。 「ひかり」の停車駅を大幅に見直し。 2時間に1本ある東京駅 - 広島駅間「ひかり」に300系を投入、スピードアップ。 ：ユレダスが全線で使用開始。 （平成9年）• ：500系が「のぞみ」として運行開始し、新大阪駅 - 博多駅間を2時間17分に短縮。 0系Q編成4両が小倉駅 - 博多駅間の「こだま」で運転開始。 運転士の居眠り運転による信号冒進が原因とされる。 ：ダイヤ改正により次のように変更。 500系が東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」3往復で運転開始。 所要時間は東京駅 - 博多駅間が4時間49分。 「ひかり」の停車駅見直しにより、新倉敷駅・新尾道駅・三原駅・東広島駅・新岩国駅は「こだま」のみの停車に。 東京駅 - 岡山駅間の「ひかり」に300系投入し、スピードアップ。 広島駅 - 博多駅間の「こだま」にも0系Q編成を投入。 （平成10年）• 3月14日：ダイヤ改正により、500系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間で5往復に増発。 ：ダイヤ改正により、500系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間7往復に増発。 山陽新幹線から100系X編成撤退。 （平成11年）• 3月13日：厚狭駅が開業。 ダイヤ改正により次のように変更。 700系（当初はJR東海所有のC編成のみ）が「のぞみ」として東京駅 - 博多駅間の3往復で営業運転開始。 所要時間は東京駅 - 博多駅間が4時間57分、新大阪駅 - 博多駅間が2時間25分。 名古屋駅 - 博多駅間に「のぞみ」を新設。 ：小倉駅 - 博多駅間の福岡トンネル内でコンクリート片が剥落、通過中の下り列車屋根に衝突（）。 以降、高架橋やトンネル壁面からのコンクリート片剥落が相次ぐ。 ：ダイヤ改正。 700系「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間で5往復に増発。 ：・ - 間のルート変更に伴う営業キロの変更（1. 0km短縮）に伴い、新幹線における小倉駅 - 博多駅間の営業キロも同様に変更。 ：0系NH編成16両が新大阪駅 - 博多駅間で最後の営業運転。 ：ダイヤ改正により、700系「のぞみ」が5往復増発され、東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」は500系と700系になる。 「ひかり」359号・365号・354号・362号でサイレンスカーの試行開始。 - ：山陽新幹線のトンネル安全総点検により、広島駅 - 博多駅間などで一部の列車の運転を取りやめ。 2000年代以後 [ ]• （平成12年）• ：700系7000番台（E編成）「ひかりレールスター」が運行開始。 食堂車の営業を廃止。 ：「ひかりレールスター」所定本数がそろい、「ウエストひかり」廃止。 （平成13年）10月1日：700系16両編成をJR西日本にも3000番台・B編成として投入（同年8月10日より臨時列車として暫定的に運用開始）。 16両編成の11号車が禁煙車になる。 （平成14年）：100系V編成「グランドひかり」が新大阪駅 - 博多駅間でさよなら運転。 （平成15年）• ：JR東海・JR西日本が4月24日に申請した東海道新幹線・品川駅の開業等に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。 ：東海道新幹線・品川駅の開業等に係る特別急行料金の引き下げの届出が、JR東海・JR西日本から国土交通省中部・近畿運輸局に提出される。 ：小郡駅が新山口駅に改称。 東海道新幹線・品川駅の開業に伴う大規模ダイヤ改正により、次のように変更。 東海道 - 山陽直通の「ひかり」の一部を「のぞみ」に変更、これに伴って姫路・福山・徳山・新山口の各駅にも新たに「のぞみ」が停車するようになった。 東京駅発着の「ひかり」は岡山駅までの運転となった。 「のぞみ」の全列車が新神戸駅に停車となる。 （平成16年）1月22日：100系G編成の運用が終了。 （平成17年）• 2月1日 - 3月1日：山陽新幹線全駅に自動改札機が順次導入。 12月10日：新神戸駅がエクスプレス予約のサービスエリアになる。 （平成18年）• 3月18日：ダイヤ改正により、次のように変更。 東京駅 - 博多駅間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発されると共に、東京駅 - 新大阪駅間の「のぞみ」1往復が姫路駅発着に変更される。 前年4月のを受けて山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、500系で運転される「のぞみ」の所要時間を3 - 4分延伸。 速達タイプの「ひかりレールスター」（姫路駅と山口県内駅に無停車）が運転開始。 「レールゴーサービス」「ひかり直行便」が廃止。 ：広島新幹線運転所（検修部門）と岡山新幹線運転所が博多総合車両所に統合され、それぞれ広島支所・岡山支所となる。 また、広島新幹線運転所の乗務員派出所は廃止され、同運転所は乗務員区所になる。 7月22日：エクスプレス予約のサービスエリアが山陽新幹線全線に拡大。 （平成19年）• ：N700系が「のぞみ」で運転開始。 新幹線管理本部発足に伴い、山陽新幹線全線と博多総合車両所、大阪新幹線運転所、広島新幹線運転所が同本部に移管。 ：JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の西明石駅への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。 （平成20年）• 3月15日：ダイヤ改正により次のように変更。 N700系の増備により、東京駅 - 博多駅間直通「のぞみ」のうち毎時1本がN700系での運転となる。 早朝の新大阪駅発東京駅行き「のぞみ」1本（休日運休列車）を西明石駅始発（毎日運転）に変更、西明石駅から初めて「のぞみ」が利用できると共に、西明石駅および新神戸駅から東京駅へは朝9時に到着できるようになった。 早朝の三原駅発新大阪駅行き「こだま」と新大阪駅発東京駅行き「ひかり」を統合して三原駅発東京駅行き「ひかり」として運転、これにより東京駅発着の「ひかり」は再び岡山駅以西でも見られるようになった（上り1本のみ）。 ：0系が運用終了し、翌より500系V編成（8両編成）が定期「こだま」として運転され始めた。 （平成21年）：名古屋駅 - 博多駅間の「ひかり」を広島駅発着に変更、これにより東海道区間から広島駅以西へ直通する「ひかり」および広島駅以西における通常時16両編成の定期「ひかり」は（一旦）消滅した。 （平成22年）：東海道新幹線直通の定期列車の「のぞみ」がすべてN700系に置き換わる。 （平成23年）：ダイヤ改正により次のように変更。 と直通運転を開始。 「さくら」「みずほ」運行開始。 100系が岡山駅以東での運用終了。 （平成24年）：ダイヤ改正により次のように変更。 九州新幹線に直通する「さくら」を7往復、「みずほ」を1往復増発。 「さくら」「みずほ」の増発に伴い、山陽新幹線内で完結する「ひかり」を2往復にまで削減。 このうち、「ひかりレールスター」は博多駅発新大阪駅行きの上り1本のみに。 「つばめ」が新下関駅まで乗り入れ開始（発新下関駅行き・発行き各1本）。 （平成25年）• ：で27番ホームの使用を開始。 ダイヤ改正により次のように変更。 山陽新幹線内のダイヤ調整により、一部の「のぞみ」「さくら」の所要時間が山陽区間内で約5分短縮された。 同年の2月8日に東海道区間で営業運転を開始したJR東海所有のN700系1000番台（G編成。 通称「 N700A」、「A」は Advanced の略）が山陽区間でも運用を開始した。 車軸のブレーキディスクのボルトを内周締結式から中央締結式に変更し、台車振動検知システム、定速走行装置（東海道区間のみ使用）を搭載する。 「さくら」の新下関駅発鹿児島中央駅行き・鹿児島中央駅発博多駅行き各1本を広島駅発着に変更し、定期列車としては初めて広島駅発着の「さくら」が設定された。 早朝の名古屋駅発広島駅行き「ひかり491号」を博多駅まで延長、これにより東海道区間から広島駅以西へ直通する「ひかり」および広島駅以西における通常時16両編成の定期「ひかり」が4年ぶりに復活した。 に再び定期の「ひかり」が停車（下り1本、上り2本）するようになり、山陽区間内で「こだま」しか停車しない駅はのみとなった。 「つばめ」の山陽区間への乗り入れが廃止された。 車内におけるオーディオサービスが廃止された（NHKラジオ第1放送はFMラジオで引き続き聴取可能）。 12月：JR西日本所有のN700系4000番台（F編成。 通称「 N700A」）が営業運転開始。 （平成26年）3月15日：ダイヤ改正により次のように変更。 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間の「さくら」1往復を「みずほ」に置き換え、定期の「みずほ」は1日6往復の運転となった。 その「みずほ」は2往復が新たににも停車するようになった。 「のぞみ」の上りのダイヤパターンが一部修正され、広島駅では定期の「のぞみ」がほぼ20分間隔で発車するようになった。 徳山駅・新山口駅各々における「のぞみ」「さくら」の停車本数が見直された。 700系およびN700系（いずれも16両編成）における、車内の自動販売機での飲料販売が取り止めとなった。 （平成27年）11月7日：山陽新幹線運行開始40周年、ならびに「」放送開始20周年記念事業として、500系新幹線8両編成にエヴァンゲリオンのデザインを施した車両「500 TYPE EVA」を運行開始。 当初は2017年3月までの予定であったが、好評のため2018年春まで延長。 （平成28年）• 3月8日：JR西日本は保有するN700系3000番台（N編成）の16編成すべてをN700Aの機能の一部を反映した形に改造する工事が終了。 ：新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅・博多駅の各駅にとして「」を導入（博多駅のみ導入）。 12月22日：新山口駅 - 小倉駅間のトンネル内における対策工事終了に伴い、山陽新幹線全線で携帯電話の使用が可能になる。 （平成29年）• 2月19日：保安装置をアナログATC（）からデジタルATC へ切り替え。 同時に運転方式をからに変更。 3月4日：ダイヤ改正により次のように変更。 東海道・山陽新幹線を直通する全定期「のぞみ」「ひかり」がN700Aで運転。 新型ATC ATC-NS 導入に伴い、新大阪駅 - 博多駅間で「のぞみ」「みずほ」で平均約1分、「こだま」で平均約15分の所要時間の短縮。 新大阪駅 - 鹿児島中央間に臨時「みずほ」（毎日運転）2往復を運転。 6月1日：9年ぶりに山陽新幹線パーサーの制服が刷新された。 9月30日：山陽新幹線にてやなどが利用可能となるサービス「」を開始。 6月1日：新幹線管理本部を改組し、本社直属のが発足。 7月：によりの復旧に時間を要することから、特例措置として新倉敷駅 - 広島駅間・新岩国駅 - 徳山駅間においてを実施。 ：東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料サービス「Shinkansen Free Wi-Fi」を開始。 9月8日：9日の山陽本線 白市駅 - 瀬野駅間の運転再開に伴い、この日限りで山陽新幹線による代替輸送が終了。 今後の予定 [ ] 対策として、2029年度までに「逸脱防止ガード」が優先順位の高いところから順に設置される。 付記 [ ] 路線形態詳細 [ ] 停車場・主要構造物・接続路線 821. 5 第一神ノ内トンネル 第二神ノ内トンネル 新欽明路トンネル 6,822m 野口トンネル 1,106m 谷津トンネル 第一玖珂トンネル 553m 第二玖珂トンネル 第一米川トンネル 第二米川トンネル 周東トンネル 2,040m 大峠トンネル 3,065m 樋口山トンネル 955m 呼坂トンネル 第一勝間トンネル 第二勝間トンネル 第一久保トンネル 第二久保トンネル 第三久保トンネル 下松トンネル 山陽本線 1069. （〈〉）• - - 尼崎市 - - - （ - - 東灘区 - 灘区 - 東灘区 - 灘区 - 〈〉 - - - - 北区 - - - - 西区） - 〈〉 - - - - 〈〉 - - - 〈〉 -• - - （ - - 〈〉） - - - 倉敷市 - 総社市 - 倉敷市〈〉 - -• 〈〉 - - 福山市 - 尾道市〈〉 - 〈〉 - - - 竹原市 - 東広島市〈〉 - - 安芸郡 - （） - 安芸郡海田町 - 広島市（安芸区） - 安芸郡 - 広島市（ - 〈〉 - 東区 - - - - 西区 - 佐伯区 - 西区 - 佐伯区） - -• 〈〉 - - - 周南市〈〉 - - 〈〉 - - 〈〉 - - 山陽小野田市 - 下関市〈〉• （ - 〈〉 - - - ） - - - - - （ - 〈〉） 過去のダイヤパターンと停車駅 [ ] 1972年3月15日ダイヤ改正 [ ]• 山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間開業。 大半の列車が東海道区間の「ひかり」を岡山駅まで延長され、「こだま」は早朝・深夜のみの運行となった。 新大阪駅 - 岡山駅間無停車の「Wひかり」（新大阪27分発）と新神戸駅・姫路駅に停車する「Aひかり」（12分発）のどちらか1本と、各駅停車（こだまの代替）の「Bひかり」のあわせて毎時2本を基本に運行。 「Wひかり」は所要時間58分で1日4往復、「Aひかり」は68分で8往復、「Bひかり」は77分で14往復、そのほか早朝・深夜の「こだま」が77分で何本か設定された。 山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間開業。 「Wひかり」と「Aひかり」を博多駅まで延長。 「Bひかり」は岡山駅止まり。 従来、岡山駅止まりだった「Bひかり」を広島駅まで延長。 岡山駅終点の「Aひかり」を新設。 三原駅以西の速度制限の解除による所要時間の短縮。 「こだま」が、R編成6両0系を使用して新大阪駅始発と広島駅始発の毎時2本に増発。 早朝・深夜に山陽新幹線で「」が運行開始。 新尾道駅と東広島駅が開業。 「Bひかり」と「こだま」が停車。 「」が運転開始。 新大阪駅 - 博多駅間10分短縮。 1993年3月18日ダイヤ改正 [ ]• 1992年3月14日のダイヤ改正で東海道新幹線で運転を開始した「のぞみ」が、山陽新幹線への直通運転を開始。 1997年11月29日ダイヤ改正 [ ]• 500系の東海道新幹線「のぞみ」の乗り入れ開始。 1999年3月13日ダイヤ改正 [ ]• 東海道・山陽新幹線で700系が運行を開始。 厚狭駅が開業。 「こだま」が停車。 1999年10月2日ダイヤ改正 [ ]• 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」が、300系から700系に置き換え完了し、「のぞみ」はすべて500系または700系で運転されるようになる。 700系E編成による「ひかりレールスター」の運行が開始。 「ウエストひかり」は順次廃止された。 新大阪駅 - 博多駅間毎時2本の「こだま」のうち、1本を姫路駅 - 博多駅間に短縮。 それに伴い、西明石駅に毎時1本「ひかり」が停車。 2001年10月1日ダイヤ改正 [ ]• 「のぞみ」500号・501号（いずれも500系で運転）以外の全列車が新神戸駅に停車する。 次のように変更• 「ひかり」主体から「のぞみ」主体のダイヤへの変更に伴う「のぞみ」の増発。 それに伴い、新規に「のぞみ」の停車駅が増加（姫路駅・福山駅・徳山駅・新山口駅）。 新神戸駅にすべての営業列車が停車するようになった。 姫路駅 - 博多駅間の「こだま」を岡山駅 - 博多駅間に短縮。 それに伴い、相生駅に「ひかり」が毎時1本停車。 東京駅 - 岡山駅間の「のぞみ」を毎時3本に増強。 2006年3月18日ダイヤ改正 [ ]• 次のように変更• 東京駅 - 博多駅間の「のぞみ」が日中毎時2本に増発。 朝6時に姫路駅始発の「のぞみ」80号（新大阪駅発東京駅行き「のぞみ」の区間延長）が新設された。 岡山駅発着の「のぞみ」を広島駅発着とし、東京駅 - 広島駅間で毎時3本の運転とする。 東京駅 - 博多駅間の毎時1本の（東京10分発、博多30分発）「のぞみ」がN700系で運行される。 東京駅 - 岡山駅間の毎時1本の「ひかり」の東海道区間内の停車駅が変更になる• ただし、早朝の360号は名古屋駅までの各駅と豊橋駅・新横浜駅・品川駅に、362号は名古屋駅までの各駅と小田原駅・新横浜駅・品川駅にそれぞれ停車。 利用の少ない「こだま」の削減。 朝6時にほかの「のぞみ」が停車しない始発東京駅行きの「のぞみ」60号（新大阪駅発東京駅行きの区間延長）が設定された。 これにより西明石駅・新神戸駅から東京駅へは朝9時までに到着できるようになった。 新大阪09分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ9・49号」は徳山駅に停車する。 それに伴い、博多駅の到着時刻が「のぞみ9号」は45分、「のぞみ49号」は48分となっている。 博多00分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ30・34号」は新山口駅に、「のぞみ6・50号」は徳山駅に停車する。 博多30分発の「のぞみ」のうち、「のぞみ28・32号」は新山口駅を通過する。 また、「のぞみ36号」は新山口駅通過に加え、博多駅の発車時刻が33分となっている。 新大阪13:45発の「のぞみ23号」は新山口駅を通過する。 それに伴い、博多駅の到着時刻が09分となっている。 東京駅 - 広島駅間の大半の「のぞみ」と東京駅 - 岡山駅間、東京駅 - 姫路駅間のすべての「のぞみ」がN700系で運行される。 「のぞみ」の運行本数の増加。 時間帯により「のぞみ」の山口県内での停車パターンが下表とは異なる列車がある。 小郡駅通過の場合40分、停車の場合45分到着。 小郡駅通過の場合26分、停車の場合31分到着。 小郡駅通過の場合57分、停車の場合05分到着。 500系の場合45分着、700系の場合53分着• 500系の場合49分着、700系の場合57分着• 500系の場合30分発、700系の場合22分発• 51分発の「のぞみ」がない時間帯は51分に、ある時間帯は46分に発車。 「のぞみ29号」のみ40分着 2010年3月13日ダイヤ改正 [ ]• 東海道新幹線と直通する「のぞみ」が全てN700系で運転される。 早朝・深夜の東京駅 - 広島駅間の「のぞみ」4往復を博多駅まで延長。 九州新幹線が全線開通。 「さくら」「みずほ」が運転開始。 朝晩は「みずほ」を運行する影響で一部の「ひかり」・「さくら」の停車駅が増えるほか、昼間時間帯でも「のぞみ」の停車パターンが一部異なる列車がある。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 停車しない場合（みずほを運行する時間帯）は21分、2駅停車する場合は34・36分になる。 停車しない場合（みずほを運行する時間帯）は22分、2駅停車する場合は11分になる。 みずほ運行の時間帯は12分、それ以外の時間帯は20分 2012年3月17日ダイヤ改正 [ ]• 「ひかり（レールスター）」を「さくら」に置き換え。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 停車しない場合（みずほを運行する時間帯）は22・23分、2駅停車する場合は12・13分になる。 みずほ運行の時間帯は12分、それ以外の時間帯は20分 2014年3月15日ダイヤ改正 [ ]• 「みずほ」の一部列車が姫路駅に新規停車。 「のぞみ」の一部列車が3分短縮。 「こだま」の発着時刻はあまり一定しておらず、下表とは異なる区間で運転している列車もある。 それ以外の便は福山通過で徳山か新山口に停車の臨時列車である。 姫路駅停車の場合は15分。 博多駅発車時刻は停車駅に応じて変化。 過去の号数の振り方 [ ] 1972年3月15日以降 [ ]• ひかり• 東京駅 - 岡山駅間：停車駅で分離• ノンストップ：1 - 8号• 新神戸・姫路駅停車：23 - 44号• 新大阪駅 - 岡山駅間全駅停車：51 - 78号• こだま• 静岡駅 - 岡山駅間：261, 264号• 名古屋駅 - 岡山駅間：271, 272号• 新大阪駅 - 岡山駅間：281 - 284号 臨時列車は「ひかり」「こだま」ともに400番台（一部は500番台）。 1994年12月3日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 博多駅間：1 - 29号（2, 29号のみ東京駅 - 広島駅間）• ひかり• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は30 - 57号、臨時列車は64, 66 - 77, 79号• 名古屋駅 - 博多駅間：59 - 63号• 東京駅 - 広島駅間：80 - 96号• 東京駅 - 岡山駅間：100 - 127号（126, 127号のみ東京駅 - 姫路駅）• こだま• 静岡駅 - 岡山駅間：492, 493号• 名古屋駅 - 広島駅間：494号 1997年11月29日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 博多駅間：1 - 29号（2, 29号のみ東京駅 - 広島駅間）• 名古屋駅 - 博多駅間：33, 34号• 新大阪駅 - 博多駅間：500, 502, 505号• ひかり• 東京駅 - 博多駅間：定期（一部臨時）列車は100 - 129号、臨時列車は189 - 199号• 東京駅 - 広島駅間：130 - 144号• 東京駅 - 岡山駅間：150 - 175, 177号（150, 177号のみ東京駅 - 姫路駅間）• 名古屋駅 - 博多駅間：180 - 185号（181, 182号のみ名古屋駅 - 広島駅間）• こだま• 静岡駅 - 岡山駅間：491, 492号 2003年10月1日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 岡山駅間：70号台（一部100号台）• 東京駅 - 広島駅間：40 - 60号台（一部70号台）• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 33号・臨時列車は34号と80 - 90号台• 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は39号、博多駅発は38号• 新大阪駅 - 博多駅間：新大阪駅発は501号、博多駅発は500号• ひかり• 東京駅 - 岡山駅間：300 - 330号台• こだま 2006年3月18日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間：80 - 98号（姫路駅発は80号、姫路駅着は95号のみ）• 東京駅 - 広島駅間：60 - 75号• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 52号・臨時列車（一部広島止まり）は170 - 193, 195号• 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号• 新大阪駅 - 博多駅間：新大阪駅発は501号、博多駅発は500号• ひかり• 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間：360 - 389号（姫路駅発は360号、姫路駅着は389号のみ）• 名古屋駅 - 博多駅間：390, 391, 393号• 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター）：440 - 480号台• こだま• 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間：620 - 687号• 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間：720 - 732号• 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：750 - 779号 2008年3月15日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 姫路・岡山・広島駅間：60 - 90号台・• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 52号・臨時列車は170 - 190号台• 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号• 新大阪駅 - 博多駅間：定期列車は500号台・臨時列車は510 - 520号台• ひかり• 東京駅 - 岡山駅間：360 - 380号台• 名古屋駅 - 博多駅間：390, 391, 393号• 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター）：440 - 490号台• こだま• 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間、三原駅 - 広島駅間：620 - 690号台• 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間：720 - 740号台• 新山口駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間：750 - 770号台 2009年3月14日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間：100 - 136, 138, 140号（西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は133号のみ）• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 55号、臨時列車は151 - 189, 191, 193号• 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号• 新大阪駅 - 博多駅間：定期列車は600号台・臨時列車は610 - 620号台• ひかり• 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間：460 - 487号（姫路駅着は487号、三原駅発は462号のみ）• 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅間：490, 491, 493（新横浜駅始発）,495号• 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター）：540 - 590号台• こだま• 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間、三原駅 - 広島駅間：720 - 790号台• 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間：820 - 840号台• 2011年3月12日以降 [ ]• のぞみ• 東京駅 - 西明石駅・姫路駅・岡山駅・広島駅間：100 - 128, 130, 132号（西明石駅始発は100号、姫路駅始発は102号、姫路駅着は125号のみ）• 東京駅 - 博多駅間：定期列車は1 - 62, 64, 66号、臨時列車は151 - 193, 195号• 品川駅 - 博多駅間（下り1本のみ）：99号• 名古屋駅 - 博多駅間：名古屋駅発は95, 97号、博多駅発は96, 98号• みずほ• 新大阪駅 - 鹿児島中央駅間：600 - 607号• ひかり• 東京駅 - 姫路駅・岡山駅・三原駅間：460 - 487号（姫路駅着は487号、三原駅発は462号のみ）• 名古屋駅・新横浜駅 - 広島駅間：490, 491, 493（新横浜駅始発）,495号• 新大阪駅 - 広島駅・博多駅間：定期列車は540 - 580号台、臨時列車は590号台（「さくら」と共用）• さくら• 新下関駅・博多駅 - 鹿児島中央駅間：定期列車は400 - 431号（新下関駅始発は411, 413号、新下関駅着は402, 404号）、臨時列車は390号台• こだま• 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、姫路駅 - 岡山駅間：720 - 790号台• 広島駅 - 博多駅・博多南駅間：820, 821, 823, 825, 827号• 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• JR西日本が定期的に自社の主要駅で配布している新幹線時刻表では「東海道・山陽・九州新幹線」と表記されている。 新横浜駅 - 小田原駅間。 また最小曲線半径約500mの急カーブも付近（品川駅 - 新横浜駅間）に存在する。 戦前の計画の際に取得した用地は山陽区間では既に元の所有者に返還されていたため、山陽新幹線の建設にあたってはもう一度用地買収をし直す必要があるという事情もあったのも要因の一つである。 国鉄末期に開業した東北新幹線や上越新幹線も在来線や山陽新幹線とほぼ同じ仕様の駅名標を採用し、独自仕様の駅名標を採用していた東海道新幹線でも1970年代中頃より急速にこの仕様の駅名標に交換された。

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山陽新幹線の格安チケット・割引きっぷ全リスト｜新幹線旅行研究所

バリ得こだま山陽版の詳細はこちらでまとめています。 関連ページ： この日帰りツアーは、岡山から小倉の日帰り旅行を計画している方には最適です。 ただし、ツアーなので旅の自由度は低いです。 新幹線の時間指定もできません。 より自由度が高い格安旅行をお望みなら上記「バリ得こだま」か、「新幹線パック」の方が最適です（詳細後述）。 岡山から小倉の往復宿泊旅行なら新幹線パック！ やっぱり宿泊してゆっくり観光したいなという方は、「新幹線パック」を利用することをおすすめします。 岡山発の小倉宿泊なら16,400円〜というプランがあります。 新幹線往復チケット＋ホテル宿泊セットの料金です。 新幹線とホテルを別々に予約するより断然お得です。 料金は常に変動しているので、最新の料金は以下よりご確認下さい。 阪急交通社のホームページから予約・申込み• 申し込み完了後にクレジットカード決済• 阪急交通社から旅行案内の送付• 当日、JR小倉駅でチケットを受け取る チケットは当日、岡山駅で配付となることに注意して下さい。 どれくらいオトク？他の新幹線チケットとの料金比較 普段あまり新幹線に乗らない人は、「小倉フリープラン」がどれくらいお得かわからないと思いますので、他の新幹線チケットとの比較をまとめておきます。 岡山ー小倉の新幹線料金 岡山ー小倉間の新幹線料金（乗車券＋特急券）は以下の通り。 岡山駅ー小倉駅 片道 往復 のぞみ・みずほ指定席 11,080円 22,160円 スマートEX（のぞみ・みずほ） 10,880円 21,760円 さくら・ひかり・こだま指定席 10,870円 21,740円 スマートEX（さくら・ひかり・こだま） 10,670円 21,340円 自由席、スマートEX（自由席） 10,350円 20,700円 回数券（金券ショップ） 10,290円 20,580円 EX予約、eきっぷ、e特急券 9,890円 19,780円 バリ得こだま 山陽版 7,400円 14,800円 ご覧の通り、片道・往復ともに「バリ得こだま 山陽版」が安いです。 往路の新幹線• 岡山駅（7:57～9:24発）• 小倉駅（9:40～10:36着） 復路の新幹線• 小倉駅（19:47～21:09発）• 岡山駅（21:12～22:40着） 安く旅行したいけど高速バスは避けたい人 岡山から小倉は、高速バスだと8,000円くらいで往復できるので料金的には同じですが、バスだと8時間かかります。 日帰りは無理ですね。 新幹線は早くて快適です。 小倉フリープランはこんな感じ 名称の通り、「小倉フリープラン」は新幹線以外は完全にフリーの旅行になりますので、小倉での観光プランは個人次第です。 小倉市内観光はもちろん、少し足を伸ばして門司港レトロ散策などにも便利です。 出発（岡山駅から出発） まず、チケットをもらうために集合場所に向かって下さい。 出発は朝早いです。 30分前には到着していることをおすすめします。 岡山駅２Fの中央改札前が集合場所です。 詳細は事前に送られてくる旅行案内に記載されていますので確認して下さい。 新幹線乗車（岡山駅から小倉駅） 基本のぞみ乗車となります。 小倉駅までは約1時間40分程度です。 指定席ですが、予約時に座席の指定はできません。 二名での申込みなら並びの席になる程度の配慮はあると思います。 （確実ではありません） 小倉の観光 小倉の滞在時間は最低でも8時間は確保されています。 錦市場や小倉城などを回るにも十分時間があります。 門司港レトロ、下関・唐戸市場もオススメ！ 北九州・小倉の観光スポットは色々ありますが、門司港にも一度は足を運ぶ価値はあるでしょう。 小倉駅から15分くらいです。 門司港からは対岸の下関までフェリーがでていますので、気軽に海を渡れます。 また、関門海峡は地下道で歩いて渡ることもできますので、貴重な経験を楽しんでもいいでしょう。 下関ではぜひ、唐戸市場で新鮮な海鮮を楽しんでください。

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