相鉄HD（9003）、株主優待の内容を変更！株式併合と単元変更に伴うものに加えて、配布基準の変更で少数株主への優待を新設＋長期保有優遇を拡充｜株主優待【新設・変更・廃止】最新ニュース[2020年]｜ザイ・オンライン
,Ltd. ）は、中央部を基盤に鉄道事業を行う会社である。 略称は 相鉄（そうてつ、SOTETSU）。 本社は神奈川県二丁目の相鉄本社ビルに所在。 であるの主要事業子会社で、の中核企業である。 日本のの一つ。 会社概要 [ ] 相鉄グループの中核企業。 かつては経営の多角化を推し進める過程で、事業、事業などを自社で行っていた。 その後、経営効率化のために後半から半ばにかけて、これら鉄道以外の事業を相次いで分社化して組織のスリム化を図った。 さらに付で旧・相模鉄道を相鉄グループの統括だけを目的とするに商号を変更、鉄道事業はこれに先立ち、休眠状態だった完全子会社の株式会社大関 を2009年付で業態変更の上、 相鉄準備会社株式会社に商号を変更し宅建業などの許認可を取得させた上で同年9月16日に旧・相模鉄道の鉄道事業を承継、商号を相模鉄道株式会社に変更するかたちで分社した。 このために新旧の相模鉄道は厳密には別会社であるが、本項では相鉄グループ内で鉄道事業を行い、相模鉄道を名乗る会社として2009年9月までの相模鉄道（現：相鉄ホールディングス）および、以後の現行会社について述べる。 後は経営の多角化を進めたこと、地盤である神奈川県を含むへの人口集中により急速に成長、「の雄」などと評された。 その後、付けで「」に格上げされた。 大手私鉄16社の中では営業距離が最短であるとともに 、社員数が最も少ない会社でもある。 また、「」を運行していない唯一の大手私鉄であったが 、のダイヤ改正時より導入された。 首都圏の大手私鉄で唯一内に乗り入れておらず、また他社とのも行っていなかったが 、11月30日からとの直通運転が開始され 、2022年にはなどとの直通運転によるが予定されている（も参照）。 の力が比較的強く、過去にが計画されることの多い会社であり、賃上げ要求や分社化による社員の転籍問題を巡って3月や2009年6月にストライキを実施している。 2014年3月にもの労使交渉にて賃上げを求めたが会社側と折合わず相模鉄道労働組合が始発から24時間ストライキを開始し、約2時間後の午前6時半頃には解除されたものの窓口や改札では早朝の利用者から不満の声があがった。 なお、相鉄労働組合（加盟団体）の組合員には鉄道事業やバス事業以外のグループ会社の社員も含むが、電車・バスのストライキが主となる。 また、鉄道車両技術には保守的な傾向が強く、他社では廃れていった技術を用いた鉄道車両が近年まで多くみられた（詳細は参照）。 社紋・グループマーク [ ] 社紋は車輪と相模の「相」を組み合わせたものである。 制定日は1959年（昭和34年）2月1日 となっているが 、同種の意匠は開業当初より使用されていた。 1987年（昭和62年）には創立70周年を記念して シンボルマークが制定された。 相鉄グループとして一体感を持たせるため、グループ各社もシンボルマークに社名を添えたマークを使用したほか、運輸業は淡緑、建設業は緑と業種によって色調を統一していた。 2006年（平成18年）にはシンボルマークに替わる象徴として グループマークが制定された。 グループマークはアルファベットの「S」を（無限）を想起される形状に図案化し、グループ各社の躍動、融和を表現している。 グループマークに使用する2色はグループカラーでもあり、「SOTETSUブルー」は知性、信頼、安心を、「SOTETSUオレンジ」は活力、きらめき、楽しさを表している。 グループマークにはSOTETSUの文字と共に「ときめきと やすらぎをつなぐ」という グループブランドメッセージが添えられる。 これらのカラーには「SOTETSUグレー」が用いられる。 グループマークと グループブランドメッセージ 歴史 [ ] 相模鉄道は、現在の（JR東日本）である - 間を開業させた鉄道会社である。 一方、現在のにあたる - 間を開業させた鉄道会社は 神中鉄道（じんちゅうてつどう）である。 （18年）に相模鉄道は神中鉄道をするが、翌年に元の相模鉄道の路線であった茅ケ崎駅 - 橋本駅間がされ、元の神中鉄道であった区間が 相模鉄道の路線として留まった。 以下に年代を含め詳しく記述する。 相模鉄道と神中鉄道 [ ] 相模鉄道 [ ] 相模鉄道は（6年）に創立総会を開催し、翌年に当時の茅ヶ崎町（現：）で設立された。 （大正10年）9月に茅ケ崎駅（茅ヶ崎市） - （同県高座郡）間を開業し、（昭和6年）4月に橋本駅（同県）まで全通した。 同年11月からは（）まで直通列車を走らせるなど意欲的であったが、業績が不振であったため沿線のに製造拠点を有していたが経営権を取得。 （昭和15年）12月には - - 水郷田名間の事業も開始した。 相模鉄道の資本関係は昭和産業と（東横電鉄、現在のの前身の一つ）が半々の状態だったが、（昭和16年）6月に昭和産業が持ち株を東横電鉄に譲渡し、相模鉄道は完全な東横傘下となる。 神中鉄道 [ ] 神中鉄道の機関車（）および客車（ハ20形24号客車） 神中鉄道は、（現：）の、小島政五郎らが中心となって起業し、1917年（大正6年）に創立総会を開催、同月15日に神中軌道として設立された。 翌々年の（大正8年）には神中鉄道への変更を行っている。 こちらはから建設を始め、（大正15年）に - 厚木駅間を開業させた。 その2か月後の7月には寒川方面から厚木駅に乗り入れた相模鉄道と接続し、旅客輸送やの輸送の営業を行った。 神中鉄道の開業当時は、厚木駅・相模国分駅（現：）・（現在のさがみ野1号踏切北側のマンションの場所にあった）・・・（三ツ境2号踏切から海老名方50 m付近）・・二俣川の各駅で営業を開始した。 相鉄社内報（1977年10月）に掲載されている座談会によれば、開業当時の話として「二俣川駅にはと駅手4名の合計5名。 厚木駅には、運輸課長代理兼務の駅長と2名、4名、掛1名、2名がいた。 中間駅は、駅長と出札・を兼ねた駅手1名の2名のみ。 全線でも26名しか駅にはいなかった。 」とある。 また、「には、と、掛、炭水夫がいた。 」とも話している。 二俣川駅から先は細切れに延伸されたが、業績は不況下で低迷した。 同年には星川駅（現・）まで、（昭和2年）には北程ヶ谷駅（現・）まで、（昭和4年）にはまでと細切れに開業した。 1931年（昭和6年）に西横浜 - 間ののを借り入れて営業を開始し、（昭和8年）になってやっと横浜駅に乗り入れた。 全通により乗客は増加したが、業績は低迷したままで開業以来の赤字は拡大する一方であったため、（昭和14年）9月に同駅で接続する東京横浜電鉄の傘下に入り、取締役社長にが就任。 再建を図ることとなった。 1941年（昭和16年）には相模国分駅から海老名駅への新線建設 0. 5 km に着手し、同年に完成した。 同時に相模厚木駅（現：）へでの乗り入れを開始し（〈昭和39年〉中止）、神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町（現・）乗り入れを他社線直通運転ながら達成した。 しかし、は（昭和18年）まで同社のを移転せず、海老名駅（現在より方に200 m程の位置）のまで客扱いをせずにいた。 また、神中鉄道の海老名延長に伴い相模国分駅-厚木駅間はとなり貨物輸送のみとなった。 相模鉄道による神中鉄道の吸収合併 [ ] こうして前述の厚木で隣接していた両社は、（昭和18年）4月に経営合理化のため合併に踏み切る。 相模鉄道が神中鉄道を吸収合併し、それぞれ「相模鉄道相模線」「相模鉄道神中線」となる。 しかし、（昭和19年）6月に下におけると間のバイパス路線として相模線がされて（国有鉄道）に編入されたため、神中線部分のみが相模鉄道（以下 相鉄）として存続するという憂き目にあう。 こうして経営基盤とも言える相模線を失う一方で、の開設などにより神中線の乗客や貨物輸送は急増した。 しかしながら、脆弱な神中線のはもはや限界であり、これを克服するにはもはや相鉄の手には負えない事態となってしまった。 このため、（昭和20年）6月から（昭和22年）5月までの間に親会社である東急へ鉄道事業一切を委託し、戦時下・を乗り切ることとなった。 この当時、現在の本線は「東急厚木線」または「東急神中線」と呼ばれていた。 厚木線（東急委託時代に神中線から改名）を新たな経営基盤として戦後の再スタートを切ることとなった。 ただし、独立後もしばらくは、相鉄の筆頭株主は東急であった。 その後（昭和27年）に、米国の社から横浜駅西口の土地24688を買収。 これを開発しをつけて売り出すことで、相鉄の経営基盤を安定的なものとした。 後にこの地にやといった系列のデパートが建つことになる。 のみではなく、の時代であり、鉄道事業も順調に進んでいった。 しかし、その2年前の（昭和26年）頃にが小田急電鉄を通じて再買収の動きを起こした。 東急は鉄道よりも、むしろこの横浜駅西口の土地が目当てであった。 相鉄の経営の立ち直りが見えてきた矢先に買収を仕掛けてきた東急の行動には相模鉄道の川又社長・穴水清彦専務も憤慨し 、経営陣は既存株主に対して売却しないように働きかけた。 （昭和26年）9月6日の臨時株主総会にて、株式の第三者割り当てによる敵対的買収の阻止を目的とした資本金の倍増案 が僅差で可決され、買収は阻止された。 なお社長の（横浜市出身）が「我が町の鉄道会社を守れ」と積極的に川又側の後ろ盾になり、同行を通じて防戦資金を融資した。 この結果、現在も相鉄のメインバンクはであり、は小田急電鉄になっている。 後にこの一件が引き金となって東急の開発に対抗し、沿線開発を行った一方、東急は相鉄沿線で東急ニュータウンや東急ニュータウンといった大規模開発を行うなどの競争が見られた。 臨時株主総会で買収計画が失敗した後も買収計画を諦めず、筆頭株主の地位を盾に相鉄の経営に口を挟みつづけたことから、相模鉄道は1951年（昭和26年）7月26日にに審査を申し立てた。 9月12日に「小田急電鉄が相模鉄道の経営に干渉する行為は、はなはだしく競争を制限する行為であるため、小田急が所有する相鉄の株式をただちに放出しなければならない。 」という趣旨の裁定が下された。 また10月には事態収拾のために国鉄総裁のが仲裁に乗り出し、長崎と相模鉄道社長の川又貞次郎・小田急電鉄社長のの3者の間で、3カ条の覚書 が交わされ、手打ちとなった。 その後の発展 [ ] 戦中から戦後にかけては、厚木飛行場への輸送が行われた関係で路線基盤の増強などが進んだ。 （昭和17年）6月から現在のからの配電で横浜 - 西谷間が600 Vされたのを皮切りに、1943年（昭和18年）8月から現在の小田急小田原線からの配電で海老名 - 相模大塚間が1,500 V電化され、1944年（昭和19年）9月には二俣川駅を境に電圧が異なるものの、本線の全線電化が完成している。 なお、（昭和21年）12月に現在のからの配電に変更して全線が1,500 V化され、厚木貨物線（現：）の電化も（昭和24年）11月に行われた。 全線の化も飛行場への対策としてすでに敷地を確保してあったため進捗が早く、（昭和26年）11月から西横浜 - 上星川間の複線化を皮切りに翌1952年（昭和27年）12月までに数度に分けてまでが複線化された。 横浜方向も当時の国鉄から西横浜 - 横浜間の貨物線部分の譲渡を受けるなどして（昭和32年）1月に複線化されている。 その名残りで相鉄下り線（二俣川方面）の架線柱はJR線と共用になっているところがある。 その後も1960年（昭和35年）11月までには数度に分けて大和駅までが複線化され、1964年（昭和39年）11月には相模大塚駅までが複線化されたが、この部分は（昭和36年）1月に墜落した機が線路を横切って不通となる事故を起こされたため（この付近では1959年〈昭和34年〉と1962年〈昭和37年〉にも墜落事故が起きている）、その対策を兼ねて線路を掘り下げ、防護を通過する形にしている。 （昭和41年）4月には（当時、現在の東口）まで複線化し、（昭和42年）4月にはの完成とともにここまで複線化され、（昭和48年）9月には相模国分（信号場）まで複線化し、本線の全線複線化が完成したのは海老名駅の移転後となる翌（昭和49年）3月となった。 いずみ野線の建設と大手私鉄認定 [ ] 新線の計画として（昭和33年）1月にから二俣川駅を経てに通じる免許を申請したが、米軍の問題で難航した。 その後この免許を取り下げる代わりにの答申に沿う形で1967年（昭和42年）2月に二俣川駅から方面への新線の免許を申請し、に入りいずみ野線として建設することになる。 まず（昭和51年）4月に二俣川駅 - 間を開通し、その後しばらくの間宅地開発に専念して沿線の住民を増加させた後、（2年）4月にまで延伸された。 この開通によりにおける大手としての要件を満たしたため、同年には正式にとしての認定を受けている。 この開発には前述のように東急への対抗心があったとされ、「と多摩田園都市構想」に対しての「いずみ野線と緑園都市構想」と言われている。 また、この時期は車両の冷房化を促進した。 同時期、（国鉄）末期に民営化議論がまだ強く推進される前に、電化されて長編成の冷房通勤電車が走る相鉄本線に対して、ローカル線として取り残されていた国鉄相模線を国有化前の経営母体である相鉄に返還譲渡するという検討がされた。 だが、現職の国鉄職員を含めての引き取り条件が妥結せず、実現しなかった。 その後の對馬好次郎社長就任時には相模線買取を検討したものの、果たせなかった。 当時の相模線が、400を超える赤字路線であったことが実現しなかった理由として挙げられる。 なお、同線はそのまま（昭和62年）にJR東日本へ継承され、（平成3年）に電化されている。 バブル崩壊以後・都心直通プロジェクト [ ] 以後の近年は大きくなったグループ再編が目立つ。 不採算事業からの撤退・売却のほか、主力業種についても相次いで分社化が進められ、やとなった。 そして、（平成21年）には前述のようにグループ統括事業をに任せ、鉄道事業を分社している。 また、2000年代にはも発表されている。 （平成26年）のダイヤ改正時より「」を日中（10 - 16時台）に導入することが発表された。 特急の停車駅は本線が横浜・二俣川・大和・海老名の各駅で、いずみ野線が横浜・二俣川・いずみ野・湘南台の各駅。 これと同時に日中のに限り、「」の取りやめや「」の適用系統の変更（いずみ野線系統から本線系統への切り替え）も行われ、朝・夕のは急行といずみ野線快速を継続するなど現行と大きな変化はないが、日中は特急と各駅停車、本線快速のパターン運転となる。 また特急の導入により、所要時間は横浜 - 海老名が最短26分、横浜 - 湘南台が最短24分に短縮されるなど、速達性の向上が図られる。 これは東京都心に乗り入れる計画が発表され、横浜駅発着路線の空洞化が進行する可能性があるとの懸念から、相鉄グループ全体を挙げてのプロジェクトの一環である。 ただし相鉄新横浜線・JR東日本および東急・都営地下鉄・東京メトロ方面からの流入客の方が西谷 - 横浜間利用客の減少分以上の利用が需要予測されているため、相鉄全体では逆に利用客が増加すると見込まれている。 なお、特急の導入には追い越しスペースの確保が必要なことから、を上り線（横浜方面）のみ可能な2面3線から上下線待避可能な2面4線に整備する工事が事前に行われている。 同年2月末よりとして、2文字「SO」と2桁の数字で構成される駅番号を全駅に順次導入している （詳細は参照）。 （令和元年）にの - 間が開業し、として営業を開始した。 安全対策への姿勢 [ ] （昭和43年）に構内で車両同士の衝突事故を起こしており、それ以来全線に を設置している。 （平成17年）のを機にATSの追加設置などが行われた。 なお相鉄・JR直通線の開業に先立ち、2014年に全線でJR東日本と同じATS-Pに変更している。 また、が意識を失っても車両の暴走を止めるの設置も進んでいる。 車両以外の対策も進んでおり、特になどのホームからの転落事故を防ぐ目的で横浜駅のホームに柵を設置したり、万が一転落した時避難するスペースを確保したりする工事が進んでいる。 また、視覚や聴覚に障害を持つ人のために全ての駅に文字と音で列車の接近を知らせる接近案内表示器を設置している。 また、（平成25年）10月より約1年間の期間限定であるが、3駅で実施される開発中の現地試験の一環で、いずみ野線のにて「昇降バー式ホームドア」の試験導入が実施された（詳細は「」を参照）。 また、弥生台駅で試験されたものとは別のタイプのホームドアが横浜駅の3番線で2016年3月6日の始発から運用を開始した。 その後、2016年12月に2番線、2017年2月に1番線で運用を開始し、横浜駅の全てのホームでホームドアの導入が完了した。 横浜駅以外の駅についても設置も進め、は2019年度末までに、・・は2020年度末までに、その他の20駅に関しても、2022年度末までに乗り入れて来るJR東日本・東急・都営地下鉄・東京メトロの車両にも対応するホームドアを設置する予定である。 路線 [ ] 現有路線 [ ] 路線図 （クリックで拡大） 以下の4路線（総延長40. 2 km）を有するが、一般の旅客が利用できるのは本線・いずみ野線・相鉄新横浜線の3路線のみである。 ： - 24. 6 km• ： - 11. 3 km• ： - 2. 1 km• 本線といずみ野線とは異なり、自社の正式略称の「相鉄」を含めた名称が正式路線名である。 公式ホームページ上では「JR直通線」という名称にて案内がなされている。 ： - 2. 2 km（車両回送・車両搬入のみ ） 直通運転 [ ] （JR東日本） 「」・・： - - - -• 相鉄の車両は、川越駅まで試運転が行われ埼玉県に進出したものの 、2019年11月30日の開業時点では通常時は東京都内の新宿駅までの乗り入れとなる。 過去の路線 [ ] 過去には以下の路線を所有していた。 ： - 33. 3 km• 支線（通称：西寒川支線）： - - 四之宮駅 1. 9 km• 貨物支線：寒川駅 - 川寒川駅 0. 9 km• 貨物線（正式名称不明）： - 1. 0 km また、相鉄本線からは以下のが分岐していた。 厚木航空隊線： - （専用線）• 上瀬谷通信隊線： - 相模線と西寒川支線は1944年（昭和19年）6月に、また同時に西寒川駅 - 四之宮駅 0. 5kmが廃止された。 相模線貨物支線は1931年（昭和6年）に廃止。 保土ケ谷駅までの貨物線は、に伴う1979年（昭和54年）のの移転と同時に廃止された。 このほか、相模大塚駅から分岐する在日米軍の専用線（厚木航空隊線）があり、1998年（平成10年）まで相模線等からのへの輸送を一部担っていたが、輸送終了後は廃止されており、線路や架線等のみがほぼそのままの状態で残っている。 航空燃料は専用線による輸送終了後はで輸送を行っている。 計画路線 [ ]• ： 羽沢横浜国大駅 - 4. 2 km 詳細は「」を参照 2022年度下期に開業予定で 、東急新横浜線（相鉄・東急直通線）を経由して東急・都営地下鉄・東京メトロとの相互直通運転も開始する。 ： - 14. 5 km 未成線 [ ] 以下は神中鉄道時代に失効。 厚木 - 伊勢原間 7. 4km … 相陽鉄道から譲受、1933年12月13日免許失効。 平塚 - 伊勢原 - 大山間 12. 9km … 相陽鉄道から譲受、1933年12月13日免許失効。 鉄道車両 [ ] 特徴 [ ] 電車に関しては、主に半ばまでの中古車時代、以後2000年代初頭までの自社開発車時代、2010年代後半までの他社の亜流車時代、2010年代後半以降の自社開発車再導入時代に分けられる。 以下では主に「自社開発時代」の「電車」について記す。 なお、大手私鉄では唯一、これまでのBL賞（・）を一度も受賞していなかったが、のローレル賞にが選ばれた。 製造メーカー [ ] については初期は国外製、後に国産に切り替えられた。 続くの時代はとといった蒸気機関車時代の取引先との関係を続けた。 電車の自社開発が始まった1950年代以降は、新造車の発注はへ、大規模な改造は地元の神奈川県に工場を持つへ統一するようになり、これが長く続いていた。 しかし、1990年代以降は東急車輛製造やJR東日本、これらの鉄道車両事業を継承したにも新造車を発注するようになった。 日立への新造車発注は1999年で一度途絶えたが、2017年に落成した東急直通用車両電車で18年ぶりに日立への発注を再開した。 主制御機器（モーターの制御装置）、電動機（モーター）、電動発電機 MG や空気圧縮機 CP などの艤装品は日立のほかにも、や日本エヤーブレーキ（後のナブコ。 現・）などのメーカーも参加している。 相鉄グループ全体でやはおろか、蛍光灯などの小物類・（シリーズ）まで全てが日立製であった時期があった。 これには初の自社開発車両を日立に発注したからという逸話がある。 車体外観 [ ] 戦中から終戦直後の頃は経営基盤も弱く、車両は他社の中古車両が主体であり、その外観も直線基調の無骨なものばかりであった。 最初の転機は（昭和30年）に初の自社開発電車、電車の登場である。 この車両は当時流行の丸みを帯びた「湘南顔」と言われる前面を持つなど、スタイリングに工夫があった。 しかし、当時の日本はに突入し、漸次増える輸送量に対して車両には柔軟な運用が求められており、構造上連結面にを設置が困難な5000系は編成組み換えの自由度が低く、次に登場する電車ではこの点を改善し、直線基調で分割・併合のしやすい、機能を重視したデザインに変更された。 これが以後20年の相鉄の標準デザインとなってゆくが、編成を組みかえることがほぼ無くなり、からは再び見た目を重視し、電車では流行のスタイルを、1990年代には電車や電車で丸みを帯びた左右非対称のスタイルを採用した。 はJRの在来線と同等で、他の大手私鉄の路線よりも大きめである。 これは第二次世界大戦後の混乱期に（当時）から割り当てられた電車の導入により、この時に鉄道施設を63形の走行に基準を合わせている。 このため、1970年代から幅広の車両が度々導入されている（20000系のみ、乗り入れ予定先のとの車両限界の関係で、東急他3者が制定した「相互直通運転における東急目黒線・・三田線・との車両申し合わせ事項」に準拠した車両となったため、他の相鉄車両と比較して車体幅が狭くなっている ）。 ヒートポンプ式冷暖房機搭載車の車内（） また、新7000系以前の車両には側面の行き先表示幕が無く、の表示のみである。 これは路線が短く、基本的なダイヤパターンが「急行」は本線直通、「各停」は支線（いずみ野線）直通と、単純だった頃の名残である。 特急が登場するなどダイヤパターンが大きく変わった2014年4月27日のダイヤ改正に合わせて幕が更新され、行き先表示幕が無いと新7000系がいずみ野線直通運用に入る時は、種別の下に「いずみ野線」と表記された幕が使用されるようになった。 なお、「いずみ野線」と表記された幕を使用するのは下り列車のみであり、上り列車では通常の種別のみが表記された幕を使用する。 屋根上にはや集電用のが設置されている。 相鉄の冷房装置は基本的に大きなが一つ搭載されているだけであるが、9000系のみが採用された。 一部の車両についてはを用いたものを試行し、のちにこれを採用した車両もある。 パンタグラフについて、までの新車は等に使われていたPS-13形を搭載していた。 通常ではパイプ製であるが、この旧式のPS-13形パンタグラフは鉄板製だった。 また、相鉄ではパンタグラフを車両形式ごとに固定しておらず、全形式で使い回されていたため、最新鋭車両に旧式のPS-13形が搭載されたり、1編成の中に3種類のパンタグラフが混在したりしていることもあったが、新型のシングルアーム式パンタグラフの導入も比較的早く、には実車試験も行われた。 2000年代には採用車両が製造され、その後も増え続けている。 車体の配色 [ ] 9000系の、グループカラー新塗装車、旧塗装車が並んだ様子（2016年4月9日、構内の撮影会イベントにて） 1970年以降の車体の配色については、形式ごとに異なるのが特徴であった（2100系と5100系、6000系と3010系はそれぞれ同様の配色）。 5000系以前の電車はとのツートーン（それ以前は茶色）だったが、1960年代以降の車両は・・・を配色し、複雑なデザインとなった。 その後、1970年代以降に導入された軽量性に優れるを素材とした車両（にてとして製造され、にて編成単位で初導入、さらにもアルミ車体に載せ替えられた）は、アルミ地のにアクセントとして赤に近い（）を配し、今までの車両とは全く印象の異なるカラーリングで登場。 普通鋼製の車両（・）も、1970年代に淡い緑（）を基調とし、濃い緑（上部）とオレンジ色（下部）の帯を配した明るい配色に塗り替えられている。 1990年代に入ると赤色の帯を配したやが登場。 さらにに登場したでは、再び（ピーコックグリーン）と（サフランイエロー）にするなど、ここ30年ほどの間、緑色系統と銀色にオレンジ色系統、または赤色系統の3種が混在している状態が続いていた。 しかし、JRと東急への直通運転が決まったことで7月にを導入し、3月には車体の配色をCIで制定された へ統一することが発表された。 新しい配色は、青と黄色みの強いオレンジ色の帯を用いており、車体には新グループマークも付加されている。 この配色を標準カラーとする方針で、車体塗装の変更が順次実施されることとなった。 当初の発表では、新塗装への変更は度末に完了する予定としていた が延期となり、最終的には度中の完了に向け塗装の変更が進められていた。 ところが、この塗装への全車両の塗り替えは完了せず、11月には相鉄グループの100周年とに向けて「デザインブランドアッププロジェクト」が本格始動し（プロジェクト自体は準備などを含めてより開始 ）、の生みの親であるのおよびの監修の下、車体塗装の配色を再度変更して、横浜の海をイメージした「 （ヨコハマ）」に統一することが発表された。 まずは4月にこの配色に変更したが登場。 他の形式もなどを除きリニューアルを実施し、が全線開業する度下期までに全車両のうち8割程度を「YOKOHAMA NAVYBLUE」で統一する予定 ）。 さらに、相鉄JR直通用車両となるおよび東急線・都営地下鉄三田線直通用車両となるについては落成時より「YOKOHAMA NAVYBLUE」を採用している。 なお、同プロジェクトでは車体の配色以外にも内装・設備や駅舎、駅隣接の商業施設、などもリニューアルし、デザインコンセプトの統一を図る計画となっている。 車内設備 [ ] 他社に比べて特異な車内設備が多い。 以下はそれらの中の代表的な例である。 油圧式（車内の表示は「自動窓」） - ただし10000系、、12000系、20000系には設置されていない。 車内に備え付けられた - ただし10000系、11000系は設置されていない。 の数が多い。 他社車両よりも狭い間隔で設置されている。 ただし、後年横方向に設置されたつり革は間隔を広げた。 また、持ち手は丸型・白色だったが、10000系で三角形のつり革が導入されたことを機に、後年新7000系以降の全車両で持ち手を三角形・灰色のものに交換した。 後述のマスコットキャラクター「」型のつり革が1車両に2本採用されている。 通常の車両のそうにゃん型つり革はオレンジ色だが、「そうにゃんトレイン」のそうにゃん型つり革は金色である。 乗客が自由に作動させることができる位置にあるのスイッチ。 扇風機は天井だけでなく、乗務員室後ろの扉上部にも設置されている。 扇風機のスイッチは、他社では国鉄の気動車等に多く見られたが、それ以外の旅客車両では乗務員室に設置されており、車掌が一括で操作することが多い。 このうち、パワーウィンドウは関西の私鉄などに、セミクロスシートは東京近郊の路線の4ドア化を進めていたJR東日本などに影響を与えた。 走行設備 [ ] 気動車時代はが生み出す回転力を発電機に入力し、出力された電気を用いてモーターを回す、いわゆる電気式気動車を日本で初めて導入するなど画期的な面もあった（「」を参照）。 自社開発電車の技術は他社に比べて新技術の採用に乏しく、非常に保守的であった。 初の自社開発電車である5000系は「」や「」など当時の最新技術を盛り込んだ意欲作であった。 しかし、技術が進歩するなか、他社では廃れた後もこれらの技術に固執し、近年まで採用を続けていた。 以下はそれらの中の代表的な例。 直角カルダン駆動 （他社ではに移行）• 車輪外側に設置した（一般的なディスクブレーキは車輪内側に設置されるが、狭軌かつ直角カルダン駆動だと設置場所が無いため、外側へ設置している。 他にブレーキではモーターを発電機として利用し減速する発電ブレーキを嫌い、摩擦ブレーキだけでの減速に拘っていた時期もあった）• 日立式電磁直通ブレーキ （これは指令伝達方式が非常に珍しく、日立が開発した独自規格。 正式名称は「電磁直通弁式電磁直通空気ブレーキ」、運転操作もと同じで独特である）• モーターの制御方式は このうち後者2つは1990年代前半までに解消されたものの、前者2つは2001年まで固執し続けていた。 なお、モーターの制御方式は国鉄やほかの大手私鉄では一般的であったを経ずに、（VVVFインバーター制御）へと移行した。 VVVF車の導入と普及自体は日本でも早い方であり、1980年代の中頃から末にかけて改造で3000系と5000系、新造で新7000系が相次いでVVVFインバータ制御で登場している。 車両の標準化 [ ] このように特殊な設備が多かった相鉄の車両であるが、2002年（平成14年）に導入された電車は、思想を180度方針転換したものとなった。 この車両は大手私鉄では一般的な「車両は」という慣習には沿わず、他の鉄道事業者が既に運行している車両を基に設計したもの、つまりのものを細かい部分のみ、自社向けにアレンジして導入したものである。 これは最新技術を低コストで導入する方法としては一般的な方法だが、自社開発を基本とする当時の大手私鉄はもとより、日本ではあまり例のないことであった。 この相鉄の動きを契機に「」が制定され、日本の他の鉄道事業者にも影響を与えた。 再び独自仕様へ [ ] 一時期は他社車両をベースとした車両のみを導入していた相鉄だが、2018年（平成30年）より導入の電車では、「」のコンセプトを反映することと、東急目黒線に乗り入れする各者によって制定された直通車両規格である「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線との直通車両申し合わせ事項」に準拠させる目的から、再び一部に独自の仕様を取り入れることとなった。 これまでの通勤車両では見られない斬新なデザインを取り入れ、かつての相鉄車両で特徴的な車内の鏡も復活する。 地方私鉄への譲渡 [ ] 自社で車両を新造するようになってからは、上記の技術的特徴や、大手私鉄で最も大きい車両限界等を理由に、地方の私鉄や日本国外への車両払い下げ自体が敬遠されている。 過去には、地方私鉄で使いやすい車両が揃っていて、比較的コンスタントに譲渡車があった。 旧相模鉄道・神中鉄道時代の車両も含めると、電車から気動車、客車、果てはSLや貨車に至るまで100両ほどあり、譲渡先からの再転出分も含めるとほぼ日本全国で足跡を残している。 また、この「両数」は「一度に連結されている車両の数」を指すため、異系列の混結がされていても「横浜方先頭車の系列の一部」として扱われる。 例外もあり詳しくは各系列の記事に譲るものの、以下に主な例を示す。 000番台…横浜側に組成される（例：6000系の6021、5000系の5053）• 100・200・300番台…中間（例：8000系の8119、8000系の8219、10000系の10301）• 500番台…海老名・湘南台側に組成される（例：9000系の9502）• 600番台…中間（例：9000系の9604）• 700番台…横浜側に組成される制御車（例：9000系の9702） ただし、電車以降の形式はこれらの法則に当てはまらない。 また、11000系電車と電車以降の形式の間でも車両番号の付け方の法則が異なる。 また、事業用車のもこの番号の付け方の法則は成り立たない。 現有車両 [ ] 事業用の車両を含め、現在在籍するすべての系列はである。 各系列の在籍期間、車両数、運用などについては、それぞれの記事を参照されたい。 のように、現在車両の塗装変更が進んでいる。 乗客の増加とともに、1編成当たりの車両数を徐々に増やし、準大手私鉄時代末期には8両編成以上の列車編成となり、大手私鉄昇格時には既に編成単独（ここで言う「単独」とは他の編成と連結して長編成としていない貫通編成という意味で称したものである）での6両編成を所有していなかった（大手私鉄ではその後2003年にが、さらにその後2017年にでも編成単独の6両編成を廃止し、現在の大手私鉄では相鉄・京阪・西鉄の3社のみが、編成単独での6両編成の車両を有していない状況であるが、西鉄では2 - 3編成を連結した6両編成での運用は存在している）。 また、1980年代前半からは10両編成を中心に製造してきたが、近年は利用者の減少などで2002年の10000系20両以来中断されていた。 しかし、JR直通を意識して2009年に登場した11000系では、再び10両編成車の製造が行われている。 なお、20000系の量産車では（および三田線・南北線）などに直通対応の8両編成と直通対応の10両編成を製造する計画である。 かつてはのや輸送、基地の貨物輸送を行っていた関係で、貨車や電気機関車も在籍していた。 ただし、多くの貨車は私有貨車であったために、相模鉄道として所有するものは少ない。 また、前述のように近年の車両は走行設備が特殊な車両が多く、地方私鉄への譲渡車両は30年以上全く出ていない状況が続いている。 一般型車両 [ ]• - 対応車両。 による『』 および塗装を採用。 都営地下鉄および東京メトロなどへの直通準備工事も実施。 - 対応車両。 による『』 およびYOKOHAMA NAVYBLUE塗装を採用し、上記の20000系を踏襲したデザインとなっている。 - JR東日本の（）をベースにした車両。 - 11000系と同様にJR東日本の通勤形車両（）をベースにした車両。 7000系 事業用車・貨車 [ ]• - 事業用電車（元は旅客車両で荷物電車を経て事業用に改造）。 1両がかしわ台車両センターに保存されている。 - 電気機関車。 1両がかしわ台車両センターに保存されている。 - 貨車。 1両がかしわ台車両センターに保存されている。 - 貨車。 - 同上。 - 同上。 車両基地・工場 [ ] 車両工場を1つ持ち、いくつかの駅に隣接して（留置線）がある。 - に隣接する相鉄の全車両の検査や改造を扱う工場、および相鉄最大の車両基地。 - 列車留置の機能のみ。 - 同上。 （） - 同上。 相鉄公式には 厚木貨物駅と称される。 このほかに、、、、では車両のが行われる。 乗務員区 [ ]• かしわ台車掌区 「」（JRでいう乗客専務車掌、車内での乗客サービスのみを行う）による車内巡回が行われており（主に本線急行列車）、、の発売などを行っていたが、2014年3月31日をもって車内精算業務を終了した。 以前は6000系の柄のものなど車掌区オリジナルのも発売していた。 相鉄ではが実施されていない ため、全ての列車で運転士のほかに必ず車掌が乗務する。 乗車券 [ ] 運賃 [ ] 大人普通旅客（小児半額・の場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。 2019年10月1日改定。 キロ程 運賃（円） ICカード 切符購入 初乗り3km 147 150 4 - 7 178 180 8 - 11 199 200 12 - 15 231 240 16 - 19 262 270 20 - 23 283 290 24 - 26 314 320 以下の区間に跨って乗車する場合は、乗車区間・キロ数に応じた加算運賃が必要となる。 乗車キロ数 6kmまで 7 - 9 km 二俣川 - いずみ中央 20円 40円 いずみ中央 - 湘南台 30円 西谷 - 羽沢横浜国大 30円 各区間を跨って乗車する場合はそれぞれの額の合計が加算額となる（例：いずみ野駅 - 湘南台駅間の場合はいずみ野駅 - いずみ中央駅間が2. 1日乗車券 [ ] 相鉄全線（を除く）が乗り降り自由な「相鉄・鉄道全線1日乗車券」を発売している。 発売額は大人740円・小児260円（2020年現在 ）。 発売期間は初めて発売された2005年と翌2006年が8月1日 - 11月30日であったが、2007年以降は7月下旬からに拡大され、2013年からは8月までに縮小されている。 2013年には夏に加えてにも 、2015年以降は3月中旬から4月中旬にも 、2016年以降は12月中旬 - 翌年1月にも 発売され、2020年3月14日より通年での発売となった。 フリーパス [ ] 相鉄は、上記の経緯により小田急電鉄との関係が深く、小田急線で発売している各種フリーパスも発売している。 特典には相鉄線乗車駅から小田急線乗り換え駅（大和駅または海老名駅）までの往復割引乗車券が追加されている（湘南台駅乗り換えは発売していないため、などいずみ野線内で江の島・鎌倉フリーパスを購入しても大和駅経由になる）。 そのため、パンフレットも小田急と同じものが使われている。 また横浜都心部の観光用に以下の2つのチケット（フリーパス）を発売している。 で発売している横浜都心部のとが乗り降り自由な「」に、相鉄線の各駅からまでの往復割引がついたチケット。 2007年7月1日より横浜駅とを除く各駅で発売している。 パンフレットも横浜市交通局と同じものが使われている。 相鉄 MMチケット 相鉄線の各駅から横浜駅までの往復乗車券とみなとみらい線内の乗り降り自由、その他特典がついたチケットを横浜駅以外で発売している。 特別乗車券 [ ] ゆめきぼ切符 自社路線に存在するとの間の乗車券で、駅名にかけて「夢と希望を結ぶ」としてとして売り出しているものである。 年中販売しているが、特に受験シーズンは人気のため「ゆめきぼ切符キャンペーン」として12月から3月（2014年度は12月25日 - 翌年3月31日）までの購入者には特製のがプレゼントされる。 これに合わせて両駅には絵馬掛けが設置され、掛けられた絵馬はシーズンオフになるとに奉納した上で「お焚き上げ」される。 なお2013年度には「ゆめきぼ切符ミニタオル」もプレゼントされたほか、2014年度には「そうにゃんピンズ」もプレゼントされたが好評で完売したため代わりに「ゆめきぼ切符クリアファイル」をプレゼントした。 横浜瀬谷八福神めぐり往復割引乗車券 沿線にあるめぐりのため、12月から1月ごろ（2014年度は12月25日 - 翌年1月31日 ）まで相鉄線内からまでの2日間有効の往復割引乗車券が瀬谷駅以外の各駅で発売される。 特製入場券 特に告知していないが、相鉄線各駅では硬券を販売している。 昔の駅舎写真を印刷したがもらえることがある。 なお、創立90周年を記念して入場券セットを発売したことがある。 駅の設備・サイン表示関連 [ ] 駅ナンバリングが導入された平沼橋駅の駅名標 待合室の設置 [ ] 一部駅には（）完備のが設置されており、今後はその他の駅にも設置していくことが検討されている。 なお、待合室内の椅子の色は当初は横浜方面（上り）がブルー、反対方面（下り）がオレンジとなっていたが、デザインブランドアッププロジェクト始動後はオリジナルデザインのが設置されている。 バリアフリー・安全対策 [ ] 近年の化に伴い、との設置を順次進めている。 また駅ホームのでは、転落防止対策を施した「内方線付き点状ブロック」への交換が順次行われている。 駅ナンバリング [ ] を2014年2月末より各駅に順次導入している。 2文字「SO」と各駅を表す2桁の数字（例：横浜駅は「01」）で構成されており、数字部分は本線の駅が00 - 10番台、いずみ野線の駅（は本線の数字のみのため除く）が30番台に、相鉄新横浜線の駅（は本線の数字のみのため除く）が50番台にそれぞれ振られている。 案内サイン [ ] 駅のを2007年12月中旬に変更したを皮切りに、・を取り入れ、を利用したタイプのものに順次交換している。 このサイン計画はかつてのや等、多くの公共空間のサイン計画を主導した黎デザイン総合計画研究所が手がけている。 新サイン計画では、一部にやの表記も用いられている上、改札付近には近隣鉄道のネットワーク図も新たに設けられている。 改札階の新案内サイン （、2014年2月21日撮影） 通訳機の配備 [ ] 話しかけると74言語間で意思疎通できる AI 利用の機を全25駅に配備した。 一日平均乗降人員上位15駅 [ ] 、、 より。 は、右欄の乗降人員と比較して増 、減 を表す。 次いで海老名駅、大和駅、二俣川駅の順に乗降人員が多く、これらの4駅はいずれも特急が停車する。 三ツ境駅は特急通過駅であるが、他路線と接続しない単独駅で最も乗降人員が多く、2008年度まで一日平均乗降人員は6万人を超えていた。 上位10駅はいずれも本線の駅であり、県央地域から横浜駅への輸送を一手に担っている。 その一方でいずみ野線は全体的に乗降人員が少なく、二俣川駅を除く全駅で一日平均乗降人員は3万人を割り込む。 いずみ野線も2014年から特急が運転されていたが、相鉄新横浜線が開業した2019年のダイヤ改正で廃止された。 本線のみ設定される急行は横浜駅 - 二俣川駅間をノンストップで結ぶのに対し、いずみ野線にも設定される快速は星川駅、西谷駅、鶴ヶ峰駅に停車し、遠近分離が図られている。 このうち鶴ヶ峰駅は急行通過駅であるが、一日平均乗降人員は5万人を超える。 今後の予定・計画・構想 [ ] 連続立体交差事業 [ ] 東方から（東部地域）まで約1. 8kmのが着工されており、度に竣工する予定である。 完成後はが2面4線（高架化前と同じ）の高架駅に改築される。 これに関連して星川駅構内にあった留置線と車掌区はへ移転した。 これ以外にも鶴ヶ峰駅周辺と瀬谷駅周辺の2か所において、横浜市は、連続立体交差を検討していた。 その結果、鶴ヶ峰駅周辺にて、2016年度から連続立体交差事業を着手することが明らかになった。 構造形式は、地下化を採用する方針で、2022年度に事業認可を取得し、2033年度に事業を完了する予定である。 東京都心・埼玉県方面への乗り入れ計画 [ ] 詳細は「」および「」を参照 かつての答申による「」として、相鉄側がいずみ野線を二俣川駅から延伸してまでを建設し、がから新横浜駅まで新線を建設。 これら2路線を接続させてを行う計画が持ち上がったが、計画は長らく進まなかった上バブル崩壊のあおりも受け、この計画は事実上頓挫していた。 その後、相鉄はJR東日本に対して相互直通運転の計画を持ちかけ、9月にJRとの相互直通運転計画を相鉄側が発表した。 さらにには東急との相互直通運転も実施すると発表され、JRとの相互直通運転を「 」、東急との相互直通運転を「 相鉄・東急直通線」とし、当初の神奈川東部方面線とは多少経路が変更されているものの、これら2路線を合わせて「 神奈川東部方面線」を形成することとし、より着工した。 12月13日、相鉄・JR直通線西谷駅 - 間および相鉄・東急直通線の羽沢横浜国大駅 - 新横浜駅間の正式路線名を「 」とすることを決定した（東急側〈新横浜駅 - 間〉の路線名は相鉄区間との識別のため、東急を冠した「東急新横浜線」となる）。 同年12月31日までに、・にも直通する方向で、相鉄新横浜線の一部区間（相鉄・JR直通線西谷駅 - 間）を12月に開業させることでJR東日本と調整を開始した。 2019年3月28日には相鉄・JR直通線が2019年11月30日に開業することが両社より発表された。 相鉄・東急直通線側では、東急東横線・目黒線のほか、が運営するおよび（東京メトロ）が運営するへの相互直通計画がある。 これにあたり、相鉄では2018年2月に東急・都営地下鉄・東京メトロ直通対応（他者への直通も準備工事）の新型車両を導入している。 一方、JR直通線対応車両としては2019年4月に別形式となる新型車両を導入している。 第9編成以降の相鉄への直通が計画されている 小田急線との相互乗り入れ構想（海老名駅） [ ] 老朽化のためにおいて駅改良工事を行うこととなり（小田急は新築、相鉄は一部改良）、2006年には当時の長の呼び掛けにより厚木（現：レンブラントホテル厚木）で両者関係者出席の下、相鉄線の駅からへの乗り入れに関するが開催された。 相鉄側では、小田急線のみならず他社線との相互直通（乗り入れ）については利便性向上や沿線価値の向上、新たな輸送需要喚起になるため今後の研究課題としているが、前述の海老名駅における新築計画を見直す必要があることに加え、• 車両や運転保安設備などに互換性がない。 小田急および他者、特に相鉄と小田急の両方に乗り入れるJR東日本とのダイヤ調整が必要である（過去に行っていたは列車本数増加で廃止になった経緯もある）。 海老名駅の構造など大規模な設備投資が必要。 などの課題もあり、相鉄の筆頭株主である小田急側は難色を示している。 さらに前述の駅改良工事が相鉄側は6月、小田急側は8月にそれぞれ完了しており、当構想の実現は難しい状況にある。 厚木市からしても直通復活は悲願であり、独自に延伸の案も出しているが、こちらも費用が掛かりすぎるため困難な状態となっている。 その他 [ ]• いずみ野線湘南台駅 - JR間の延伸計画もあるが、こちらは前述の相鉄新横浜線が実現した後に取り掛かるとされている。 2009年には、相鉄による本延伸計画の免特許期限が切れたが、10年延長されている。 また、採算性の問題などから同区間内を大型の鉄道ではなくコストが比較的安価なにより結ぶべきという声もある。 本線の二俣川駅から横浜駅まで地下新線を建設し、複々線化する構想もあったが、乗客数の増加が止まり構想が流れているため、相鉄新横浜線の建設に移行している。 マスコットキャラクター [ ] そうにゃん [ ] そうにゃん 出身地 相鉄沿線 誕生日 3月10日 性別 不明 年齢 不明 趣味 カメラ・食べ歩き 特技 新しいものや面白いものを見つけるのが得意 職業 当社の広報担当 備考 2014年より当社のとして「 そうにゃん」が起用されている。 各種イベントや等への登場のほか、特別「」の運行も行われている。 さらに相鉄線の車両では1車両に2本の割合でそうにゃん型のが設置されている。 通常のそうにゃん型のつり革はオレンジだが、「そうにゃんトレイン」のつり革は金色となっている。 また、の「企業・その他」部門にも毎年エントリーしていた。 2018年5月には、初の作品となる『そうにゃんとえきいんさん』（作絵：あんざいみわ）が発売された。 絵本作品は子供たちを中心に好評で、累計販売数が同社の想定を超えた約7千部となったため、同年11月には続刊となる『そうにゃんとえきちょうさん』も発売された。 また2020年4月には、3作目となる『なんじかにゃ？』が発売され、こちらは時計と鉄道の安全を支えるお仕事が学べる内容となっている。 その他 [ ] かつては「ジャンピングエッグ」という相鉄グループのイメージキャラクターがおり、1990年代のテレビや広報誌などに使用されていた。 提携・相互乗り入れ [ ] 相互乗り入れ計画の詳細については「」節を参照• （JR東日本） - ・・と相互乗り入れを実施。 - ・・と相互乗り入れ予定。 （） - 東急新横浜線・東横線・目黒線を経由して、の相鉄各線への相互乗り入れを東京都交通局側で計画中 であり、同線も相鉄乗り入れを機に8両編成化することを決定した。 （東京メトロ） - 三田線と同様に、 東急新横浜線・東横線・目黒線を経由して、の相鉄各線への相互乗り入れを計画中。 また、同線も相鉄乗り入れを機に8両編成化することを決定し、9000系の一部編成を乗り入れることが報道された。 ロケーション撮影協力 [ ] メディアの撮影を日本で最初に開始した、ドラマの撮影が突出して多いなどと同じく、相鉄は協力に積極的なことで知られており 、以下の作品が相鉄の関連施設で撮影されている。 近年のロケーション実績については「」も参照。 なお、相鉄沿線が舞台の・作品（未実写化作品）などは後節「」を参照。 映画 [ ]• 『』 テレビドラマ [ ]• 『』 - に放送された系列の。 周辺が作品の舞台となっており、撮影も行われた（相鉄本線項内のも参照）。 『』 バラエティ番組 [ ]• 『』 - 2010年12月28日にフジテレビで放送された『スーパーアスリートが夢の対決! ジャンクCUP 2010』の「トレインバランス」（アスリートが電車内でバランス感覚を競う）のコーナーのために、からまで貸し切りの特別列車が運行された。 その他のテレビ番組 [ ]• 『』 - 25作目で、相鉄の駅の数と同じことからにタイアップしが実施された。 『』 - スーパー戦隊シリーズ38作目で、オープニングの映像でトッキュウ5号を紹介する部分にが使用されている。 『』 - で放送された子供番組。 「そうてつしゃりょうずかん」のコーナーで、鉄道の童謡・唱歌に乗せて、相鉄の歴代車両が紹介された。 CM [ ]• PV [ ]• （けやき坂46）• 関連するその他の作品 [ ] ロケーション撮影が行われた作品については、前節「」を参照。 本節ではそれ以外の相鉄線に関連するものや場所等が登場する作品を挙げる。 『』 - にてからまで連載されたの漫画作品。 作者にゆかりのある地名「」「」「希望が丘」等の名称が多く見られる。 『』 - にてより連載されているの漫画作品。 主人公・柳沢教授の自宅最寄り駅は希望ヶ丘駅と設定されており、これは作者が当時近辺に住んでいたことによる。 なお、フジテレビ系列でテレビドラマ化もされた際には舞台が変更されており、ロケも別の場所で行われている。 『』 - に系列で放送された作品。 相鉄をモデルとした車両や路線図が登場した。 『』 - に放送されたテレビアニメ作品。 劇中に11000系をモデルとした車両が登場する。 『相鉄線で行こう』 - 株式会社とのコラボレーション企画。 アートディンク社初代「」をベースにした「はじめてのA列車で行こう」を、相模鉄道とのコラボレーション企画化した、スマートフォン向け無料（通信費などは、お客さまのご負担）配信ゲームアプリ。 線路の敷設や駅の建設を行って「1年以内に20000系列車をゴール駅まで無事に届けること」が目標。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• に、旧相模鉄道株式会社（現：相鉄ホールディングス株式会社）の会社分割に伴い事業を承継し、商号を相鉄準備会社株式会社から現商号に変更。 横浜地下街で同名の店を経営していたが、に事業をグループ外企業に譲渡し（店舗自体も2014年1月いったん閉店し、に移動して2014年11月に出店）、それ以来休眠状態になっていた。 2004年にの民営化で発足したが大手私鉄となり現在は計16社となった。 相鉄が大手に入る前は、1974年以降はが最短であり、それ以前は（当時の京王帝都電鉄）が最短だった。 、がに乗り入れを開始して以降。 相互ではなく片乗り入れなら、節の通り、1964年まで小田急小田原線に乗り入れていたことがある。 同日より大手私鉄で他社線との直通運転を行っていない事業者は（西鉄）のみとなった。 同時に会社略称の「相鉄」、英文略称の「STK」も制定されている。 時代の名残で、東急資本でありながら「相鉄運輸」と称する企業が近年まであったが、2002年（平成14年）に東急運輸を合併して東急ロジスティックとなり、2006年（平成18年）にはティーエルロジコムへ、2013年（平成25年）にはへと社名変更している。 東急が直接買収を行わなかった理由として、首謀者とされる東急ののがまだ解かれていないことから表立って活動できなかったこと、小田急電鉄社長 は時代に五島の部下であったこと、当時の相模鉄道副社長 鳥居菊造（のちの相模鉄道10代目社長）は出身の官僚であり、五島は鉄道院時代の先輩で、五島には逆らえなかったことなどが考えられている。 川又はの役員だった頃、東急のとは犬猿の仲であり、これが原因で川又は相模鉄道に左遷されたという経緯がある。 また穴水（のちの相模鉄道11代目社長）は、父親が京王電鉄の社長であるため、東急に執着はなかった。 そのため五島に対する敵対心があった。 資本金を資本金6,000万円から1億2,000万円に倍増。 ただし合併を含む提携強化については、実際には行われなかった。 AF併用永久磁石連続速度照査形。 詳細は「」を参照。 厚木線は基本的に旅客列車の設定がなく、旅客利用ができないため、地図には「貨物線」と記載されることが多い。 同社のとしての意味合いが大きい。 類似例では全線開通に際して資金面などの協力を受けたと三菱電機、と、と東洋電機製造との関係や、車両メーカー主導による交通システム実用化路線である（日立製作所）・（・三菱電機）などの例がある。 ただし南万騎が原付近のとの交点だけ導入まで若干車両限界が狭かった。 該当箇所にがあったのはそのため。 当時相鉄は大手私鉄ではなかった。 4つドアの車両でボックスシートだけの設置ならなどに先例がある。 相鉄のほかにチョッパ制御を採用しなかった大手私鉄はとがある（ただし、京阪はやの採用実績があり、一方の西鉄は平成に入っても抵抗制御車の導入を続け、相鉄よりもVVVFインバータ制御の導入がかなり遅く、1994年からの導入であったため、大手私鉄全体でも1995年採用開始のの次に遅かった）。 故に、"F" の編成表記を注釈もなく用いることは誤りである。 将来乗り入れる計画のある東急目黒線・都営地下鉄三田線・東京メトロ南北線では実施している。 1990年代後期の （ 1998年5月時点のによる）にも「ジャンピングエッグ」（「そうてつグループ」表記の左で跳ねているキャラクター）の姿が見られる。 出典 [ ]• - 相鉄グループ• 相鉄ホールディングス株式会社 2019-06-28. 第151期（2018年4月1日 - 2019年3月31日）有価証券報告書 7頁 Report. - 相鉄ホールディングス（2018年7月9日閲覧）。 レスポンス 2014年3月20日. 2014年3月24日閲覧。 朝日新聞デジタル 2014年3月20日. 2014年3月24日閲覧。 相鉄グループ100年史 編纂事務局 2018年12月. 相模鉄道. 380. 2019年5月3日閲覧。 相鉄グループ100年史 編纂事務局 2018年12月. 相模鉄道. 2019年5月3日閲覧。 相模鉄道. 213-214. 2019年5月3日閲覧。 相模鉄道. 270. 2019年5月3日閲覧。 - 相鉄グループ• 神奈川サンケイ新聞社 編『ヨコハマ再開発物語』 日刊工業新聞社、1982年1月、、89-99ページ• 2009年11月1日付東京新聞より• NHKニュース. 日本放送協会. 2019年12月1日閲覧。 - 相模鉄道株式会社 2017年11月2日• - 鉄道新聞、2019年9月3日• 2018年12月13日閲覧。 185• - 日経コンストラクション 2017年6月12日発信、同年6月13日閲覧。 , 2017年12月30日閲覧。 - ヨコハマ経済新聞 2007年4月13日• - はまれぽ. com 2013年8月22日• レスポンス. 2014年6月4日. 2016年3月31日閲覧。 - 毎日新聞 2015年11月18日• - 乗りものニュース 2015年11月6日• - 2019年3月28日• - 相模鉄道• - DIME、2018年2月2日発信• - 株式会社総合車両製作所 2018年10月3日発信、2018年10月12日閲覧。 - 相模鉄道株式会社 2018年10月3日発信、同日閲覧。 - マイナビニュース 2018年10月3日、同日閲覧。 - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2019年10月15日• 相模鉄道 2019年9月5日. 2019年10月3日時点のよりアーカイブ。 2019年10月3日閲覧。 - 相模鉄道株式会社 2013年4月18日• - 相模鉄道株式会社 2015年3月2日• - 鉄道コム、2016年12月19日• - 相模鉄道株式会社 2015年4月7日閲覧• - 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