羽田 新 ルート。 マスコミが報道しない、羽田空港新ルートの被害。品川区では区民投票も

羽田空港・新都心ルート、危険のため国際航空協会が中止要請…都心で部品落下事故も発生

2020年東京オリンピック・パラリンピックに向けて、羽田空港の国際線発着回数を増やすため、都心上空を飛行する羽田新ルート計画。 羽田新ルート周辺の多くの住民が落下物・墜落事故の危険リスクや騒音などの影響を受けることになる。 どのくらいの住民が影響を受けるのか、そんな基本的なことさえ住民は知らされていない。 国交省が公開している「」（18年9月8日現在）を町丁目レベルの行政境界マップに重ね、 羽田新ルートが通過する地域名をリストアップした。 もくじ• 渋谷区（26地域）• Ａ滑走路到着ルート 恵比寿南2丁目、恵比寿西1丁目、恵比寿西2丁目、代官山町、猿楽町、鴬谷町、桜丘町、道玄坂1丁目、道玄坂2丁目、神山町、宇田川町、富ケ谷1丁目、元代々木町、初台1丁目、初台2丁目、本町1丁目、本町2丁目、本町4丁目、代々木5丁目• C滑走路到着ルート 千駄ケ谷1丁目、千駄ケ谷2丁目、千駄ケ谷3丁目、千駄ケ谷4丁目、千駄ケ谷5丁目、神宮前2丁目、神宮前3丁目 中野区（26地域）• Ａ滑走路到着ルート 弥生町1丁目、弥生町2丁目、本町3丁目、本町4丁目、本町5丁目、中央3丁目、中央4丁目、中野2丁目、中野4丁目、中野5丁目、新井2丁目、新井3丁目、沼袋3丁目、丸山2丁目、野方3丁目、野方4丁目• C滑走路到着ルート （好天時） 東中野5丁目 （悪天時） 東中野3丁目、東中野4丁目、東中野5丁目、上高田4丁目、上高田5丁目、松が丘1丁目、江原町1丁目、江原町2丁目、江古田1丁 品川区（19地域）• Ａ滑走路到着ルート 大崎2丁目、大崎3丁目、大崎5丁目、勝島1丁目、勝島2丁目、上大崎2丁目、上大崎3丁目、西五反田1丁目、西五反田2丁目、西品川1丁目、西品川3丁目、東大井2丁目、東大井3丁目、東大井5丁目、東五反田5丁目、広町2丁目• C滑走路到着ルート 東品川2丁目、八潮1丁目、八潮2丁目 港区（15地域）• C滑走路到着ルート 南麻布3丁目、南麻布4丁目、南麻布5丁目、西麻布2丁目、西麻布4丁目、南青山3丁目、南青山4丁目、南青山6丁目、北青山3丁目、高輪1丁目、高輪2丁目、高輪3丁目、白金台2丁目、白金台3丁目、港南2丁目 板橋区（27地域）• Ａ滑走路到着ルート 成増1丁目、成増2丁目、成増3丁目、成増4丁目、成増5丁目• C滑走路到着ルート （好天時） 向原1丁目、向原2丁目、向原3丁目、常盤台1丁目、常盤台2丁目、南常盤台1丁目、大原町、志村1丁目、小豆沢1丁目、小豆沢2丁目、蓮根1丁目、蓮根2丁目、前野町1丁目、前野町3丁目、東山町 （悪天時） 赤塚3丁目、赤塚新町2丁目、赤塚新町3丁目、成増2丁目、成増3丁目、成増4丁目、成増5丁目 練馬区（37地域）• C滑走路到着ルート（悪天時） 豊玉上1丁目、豊玉上2丁目、豊玉北1丁目、豊玉北2丁目、桜台1丁目、桜台2丁目、桜台4丁目、桜台5丁目、桜台6丁目、早宮1丁目、早宮2丁目、早宮3丁目、早宮4丁目、春日町2丁目、北町6丁目、田柄1丁目、田柄2丁目 新宿区（17地域）• C滑走路到着ルート（好天時） 南長崎3丁目、長崎3丁目、長崎4丁目、千早3丁目、千早4丁 目黒区（2地域）• Ａ滑走路到着ルート 三田2丁目、目黒1丁目 江戸川区（13地域）• C滑走路出発ルート（北風時） 小松川1丁目、小松川2丁目、小松川3丁目、小松川4丁目、平井1丁目、平井4丁目、船堀1丁目、船堀2丁目、西葛西1丁目、西葛西2丁目、北葛西1丁目、北葛西2丁目、臨海町6丁目 北区（5地域）• C滑走路到着ルート（好天時） 赤羽北1丁目、赤羽北2丁目、赤羽北3丁目、浮間1丁目、浮間2丁目 江東区（6地域）• C滑走路出発ルート（北風時） 北砂3丁目、新木場1丁目、新木場2丁目、新木場4丁目、夢の島3丁目、有明 大田区（10地域）• Ａ滑走路到着ルート 東海2丁目、京浜島1丁目、京浜島2丁目、京浜島3丁目• これらの情報をあなたが利用することによって生ずるいかなる損害に対しても一切責任を負うものではない。 念のため。 あわせて読みたい• flats.

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羽田空港・新都心ルート、危険のため国際航空協会が中止要請…都心で部品落下事故も発生

マンションのすぐ近くを降下していく旅客機。 「怖いね」。 騒音や落下物に加えて、墜落を心配する声が多く聞かれた＝東京都品川区八潮で2020年2月2日、中澤雄大撮影 事故が起きたら、どうするのか。 3月末に運用が本格化する、東京・羽田空港の都心低空飛行問題である。 国は「国際競争力の強化やより多くの訪日外国人旅行者の受け入れ等のため」に、航空関係者が懸念する「愚策」を強行、国民生活に暗い機体の影を落とそうとしている。 時に科学技術が危険な陥穽（かんせい）にはまることを忘れてはいけない。 【中澤雄大】 「国土交通省航空局が『羽田空港のこれから』というパンフレットを作り、ネットでも読めます。 航空局の考える問題が全部書かれているが、良いことばかりで注意事項もない。 バラ色のパンフレット。 何も不安がないかのようですが、事実と違うことが多いのです」 昨年12月、品川・大井町で開かれたシンポジウムに、私は足を運んだ。 羽田空港の新しい飛行ルートでは、上空1000フィート（約300メートル）の低空をジェット機が繰り返し飛ぶことになる。 騒音や落下物の心配も指摘されるだけに、会場は住民らでいっぱいになった。 講演したのは、日本航空元機長で、ジャンボジェット（B747）飛行時間「世界一」としてボーイングから表彰された航空評論家、杉江弘さん。 効率化・合理化を追求したハイテク機への過信に警鐘を鳴らし、現役時代から事故防止改善策を提言してきた人物である。 ちなみに兄昭治さんも元国交省キャリア官僚で、1996年6月に起きた福岡空港ガルーダ機事故の首席航空事故調査官を務めるなど長く航空行政に携わってきただけに、兄弟が顔を合わせれば、飛行機の安全が話題になるという。 「安全を100％担保できない不安を持ちながら『とりあえず春からはこれで』という姿勢は、航空行政に携わる者として失格、全員辞職ものです」。 強い憤りをみせた杉江さんに後日、改めて話を聞くと、新ルートの危うさがはっきり見えてきた。 杉江さんは目を大きく見開き、語気を強める。 「私は住民支援のため説明しているだけではない。 きちんとした議論もない現状では東京の空、いわば日本の空の安全が脅かされてしまう。 世界の大都市空港では安全・騒音対策上、主に長距離国際線を郊外の新空港で運用している。 私は市街地に戻した事例をほかに知らない。 これで羽田は世界一着陸が難しい空港になるでしょう。 航空機の安全問題を専門とする私にとっても重大な事態なのです」 そもそも、78年に成田空港が開港したことによって、国際線は成田、国内線は羽田から離着陸するという運用が基本になっていた。 それが、滑走路の沖合展開や在日米軍横田基地（東京都福生市など）が航空管制を担う空域、いわゆる横田空域の一部返還などを経て、羽田空港の発着枠が増加したのを機に、国際線のチャーター便などが運航されるようになった経緯がある。 そして今度は、ビジネス路線の多い長距離便を羽田に、格安運賃のLCCは成田へ誘致する方向に、いつの間にか進んでいったのが、今回の都心を低空飛行する新ルート展開の流れである。 「米大手のデルタ航空が成田から羽田へ全便移すことを決めました。 欧州や豪州、アジアの大手各社も追随する動きを見せています。 今後、各国の航空会社が羽田乗り入れを要求してきたら、発着枠をさらに増やさざるを得なくなり、新たな滑走路を増設してゆくという歯止めのない展開になるのは目に見えています。 場当たり的な航空行政は、とりわけ安倍政権になってから加速しているのです」 杉江さんの話を聞きながら、成田開港に伴う「悲劇」を思い出した。 千葉・三里塚周辺の農民の生活や命を奪い、公共事業のあり方に深い教訓をもたらしたはずだった。 ＜成田闘争の最大の問題点は一言で表現すれば、日本の政治権力の腐敗である。 （中略）国家権力は本来ならば、国民の一人一人が、市民の基本的権利を享受し、人間的尊厳を保つことができるような条件をつくり、それを維持することが、その機能であるはずである。 ところが、新東京国際空港を三里塚の地に建設するという閣議決定がなされるにさいして、このような配慮が一片だに顧みられたことがあったであろうか。 答えはいうまでもなく否である＞。 世界的な経済学者だった宇沢弘文は著書「『成田』とは何か－戦後日本の悲劇－」で、こう喝破したものだった。 現在の成田空港は28年度中に3本目の滑走路新設を目指している。 さらに現在2本あるA、B滑走路のうち、B滑走路（2500メートル）を1000メートル延伸し、C滑走路3500メートルを新設することで、年間発着回数は現行30万回から50万回に増やす方針。 その理由も「羽田拡張には限界があり、首都圏のさらなる航空需要の増加に対応するため」と説明している。 今回の羽田新ルートで、発着回数は1時間に最大80回から90回へ、わずかに増えるだけだ。 にもかかわらず、人口密集地の大都市上空に旅客機を飛ばそうとする理屈はどこにあるのだろうか。 杉江さんが問題視しているのは、国交省が昨年7月末に公表した「追加対策」の中身だ。 「騒音影響の低減」を図るべく、飛行機の到着経路における降下角を「3・0度」から「3・45度」に変更して飛行高度を引き上げるというものだ。 「青天のへきれきとは、このこと」と言う杉江さんによれば、航空業界では78年以来、安全性と騒音の観点から降下角の検証を重ねた結果、世界の大空港では3・0度を適当とし、今日ではそれが常識になった。 航空各社もパイロット訓練を3・0度で実施している。 市街地上空を飛び、過去に「世界一着陸が難しい」と呼ばれた香港・旧啓徳空港でさえ3・1度だったにもかかわらず、だ。 「わずか0・45度の違いと思うかもしれないが、コックピットの実感としては、降下時はジェットコースターで谷底に落ちてゆくような感覚で、恐怖しかない。 降下角が大きいほど操作が難しくなり、尻もち事故や機体に損傷を与えるハードランディングにつながる恐れがある。 稚内など同角度の事例も進入方式が異なるので比較できない。 これほど難しいというのに、騒音対策にもならない。 高度を引き上げるというが、大井町上空でいえば、わずか30メートルほどの高さの違いでしかないの….

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2分に1度の大轟音｢羽田新ルート｣でタワマンに下落リスク 最大26％の資産価格下落があるか

低空飛行する旅客機 国土交通省が羽田空港の増便のためとして、３月末から運用を開始した都心を低空飛行する新飛行ルートの運用が低い水準になっていることが、日本共産党の山添拓参院議員の国交省への問い合わせで分かりました。 同省によると、南風時に新宿、渋谷、港、品川各区などを降下する新ルートは、３月29日の運用開始から５月１日まで34日間のうち18日間使用され、計852便が着陸しました。 実際の飛行時間１時間当たりの便数は約17. 6便でした。 特に４月24日～５月１日では12. 5便と、「１時間当たり44便」としていた当初計画の約28％にとどまりました。 同省はまた、５月３～９日の発着便数について、国際線が新型コロナウイルスの感染拡大前の今年１月後半の７日間に比べ95％以上、国内線は当初計画と比べ約80％減になったと説明しました。 新型コロナウイルスの感染拡大で飛行回数が大幅減便したことを示すもので、新ルート運用を強行する必要がなかったことが浮き彫りになりました。 山添拓議員氏の話 山添拓参院議員 国は「（今は）助走期間」と言いますが、この間、どんな分析や検討を行ってきたかや、今後の見通しも示せませんでした。 騒音や落下物、事故の危険など住民の不安は強く、外出を自粛して家にいると、轟音がのしかかってくる」などの声も寄せられています。 新ルートは中止・撤回すべきです。 （2020年５月12日付「しんぶん赤旗」より）.

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