特急 あずさ 停車 駅。 春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減 沿線住民に危機感（2019年2月23日）｜BIGLOBEニュース

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2020年3月のJR東日本のダイヤ改正では、中央線特急「あずさ」の停車駅拡大が図られます。 2019年のダイヤ改正で停車駅を大幅に削減しましたが、それに対して見直しが入った形です。 この記事では、特急「あずさ」の停車駅がどのように変わるのかをご紹介します。 「あずさ」限定ですが、ダイヤ改正後の停車駅一覧も掲載しています。 2020年3月のダイヤ改正で中央線特急「あずさ」の停車駅を拡大 JR東日本は、2020年3月のダイヤ改正で、中央線特急「あずさ」の停車駅を拡大します。 2020年3月のJR各社のダイヤ改正については、以下の記事をご覧ください。 ダイヤ改正後の「あずさ」の停車駅は以下の表のとおりです。 なお、「あずさ」のダイヤ自体は、停車駅が拡大した以外はそれほど大きく変わっていませんが、号数（あずさ〇〇号の〇〇の部分）の付け方が変わったため、同じ時間の「あずさ」でも号数が変わっていることに注意です。 停車する「あずさ」の本数が増えた駅と停車本数は以下の通りです。 下り「あずさ」では、「かいじ」の始発列車（かいじ7号 新宿08:30発）より前に発車する「あずさ3号」（新宿07:30発）が停車するようになります。 これにより、特急列車だけで、1時間以上早く峡東３駅に到着することができるようになります。 また、「あずさ55号」（新宿21:00発）が停車するようになります。 これにより、「かいじ」の運転間隔が2時間半程度空いてしまう時間帯がなくなります。 一方、上りについては、「あずさ16号」（新宿11:53着）、「あずさ44号」（新宿18:43着）の2本が停車するようになります。 この2本も、「かいじ」の運転間隔が1時間半～2時間程度空いてしまう時間帯に、峡東３駅に停車するようになります。 今回の峡東３駅への「あずさ」の停車駅拡大で、特に上り列車については、7時台～20時台まで、おおむね1時間間隔で新宿方面への特急列車が停車するようになります。 富士見、下諏訪は「あずさ」停車本数倍増へ 前回、2019年3月のダイヤ改正で大幅に「あずさ」の停車本数が減らされた富士見駅、下諏訪駅ですが、今回のダイヤ改正では停車本数が増加します。 駅 ～2019年3月 ～2020年3月 ダイヤ改正後 富士見 下り 6本 上り 5本 下り 2本 上り 2本 下り 4本 上り 5本 下諏訪 下り 9本 上り 7本 下り 2本 上り 2本 下り 4本 上り 5本 前回のダイヤ改正以前ほどではないにせよ、停車本数が倍増しています。 下り列車では、「あずさ43号」（新宿17:30発）、「あずさ49号」（新宿19:00発）の夕方～夜間の2本が新たに停車するようになります。 上り列車では、午前中に新宿に到着する「あずさ10号」（新宿10:40着）、「あずさ16号」（新宿11:53着）と、夕方に新宿に到着する「あずさ44号」（新宿18:43着）の合計3本が新たに停車します。 前回のダイヤ改正時に、沿線の自治体から停車本数を拡大するよう要望がありましたが、今回のダイヤ改正では、JR東日本がその要望に応えた形です。 それに見合うだけの需要を喚起できるかが、今後のポイントになりそうです。 「あずさ」の峡東3駅停車で「信州かいじ」は1年限り？ 2019年3月のダイヤ改正以降、松本行きの臨時特急列車の中に、「信州かいじ」という列車がありました。 これまで、甲府発着が「かいじ」、松本発着が「あずさ」と使い分けられていました。 ところが、2019年3月のダイヤ改正で遠近分離が明確にされたことで、発着駅ではなく、停車駅で列車名を使い分けるようになったようで、速達タイプが「あずさ」、各駅に停車するタイプが「かいじ」となっていました。 そのため、峡東３駅（塩山、山梨市、石和温泉）に停車する松本発着の臨時特急列車には「信州かいじ」というよくわからない列車名がつけられていました。 ただ、今回のダイヤ改正で、定期「あずさ」の一部が峡東３駅に停車するようになることから、2019年3月のダイヤ改正以前のように、甲府発着を「かいじ」、松本発着を「あずさ」と呼ぶようになりそうです。 「信州かいじ」という列車名は、1年限りということになりそうです。 千葉発南小谷行きの長距離「あずさ」が消滅、新宿発に短縮へ 今回のダイヤ改正で、千葉発南小谷行き（現在の「あずさ3号」）が消滅し、千葉発は松本行きへ、南小谷行きは新宿発に短縮されます。 千葉発南小谷行きの現在の「あずさ3号」は、千葉06:38発、南小谷11:45着という、5時間以上も走るロングランの在来線特急列車でしたが、ダイヤ改正前日で運行終了となります。 南小谷発着の「あずさ」は、ダイヤ改正前後で以下の表のように変更になります。 新宿発車時刻では30分遅くなりますが、「あずさ3号」が特急停車駅にすべて停車するのに対して、「あずさ5号」は通過駅があるため、南小谷到着は11分しか変わりません。 一方、南小谷発の上り「あずさ」は、14時22分発から15時01分発へと39分繰り下がり、新宿到着も30分遅くなります。 「富士回遊」1往復増発、千葉発・あずさ併結の「富士回遊」が誕生！ 今回のダイヤ改正で、中央本線から富士急行線へ直通する特急「富士回遊」が1往復増発され、これまでの2往復から3往復となります。 ダイヤ改正前後の「富士回遊」のダイヤは、以下のようになります。 「富士回遊3号」は、前述の千葉発の「あずさ3号」に併結して運転されます。 つまり、千葉発の「富士回遊」が誕生することになります。 「富士回遊3号」は、ダイヤ改正前の富士回遊1号（新宿08:30発）よりも1時間早い時間帯に設定されましたので、河口湖に1時間早い09:21に到着することができます。 また、これまで、「富士回遊」の併結相手は「かいじ」だったわけですが、今回のダイヤ改正で増発される１往復は、「あずさ」と併結されます。 2019年3月のダイヤ改正でデビューした「富士回遊」ですが、臨時列車もほぼ毎日のように運転されていました。 それだけ人気のある列車ですから、今回のダイヤ改正で１往復が定期列車に昇格したということになります。 特急列車の号数を変更、「あずさ」「かいじ」で統一の号数へ 今回のダイヤ改正では、これまで紹介してきた「あずさ」の停車駅拡大、南小谷発着「あずさ」の時刻変更、「富士回遊」増発以外には、ダイヤ自体は大きく変更されていません。 もちろん、停車駅が拡大したため、数分の違いはありますが、せいぜいその程度です。 しかし、特急列車の「号数」の付与ルールが大きく変更になっています。 ダイヤ改正前: 「あずさ」と「かいじ」「富士回遊」では別々の号数を付与• あずさ1号、3号、5号、…• かいじ1号、3号、5号、…• ダイヤ改正後: 「あずさ」「かいじ」「富士回遊」で統一の号数を付与• あずさ1号、あずさ3号、あずさ5号、かいじ7号、あずさ9号、… ダイヤ改正前は「あずさ1号」と「かいじ1号」が存在しましたが、ダイヤ改正後は、「あずさ」と「かいじ」で号数が統一されたため、同じ号数の「あずさ」と「かいじ」は存在しないことになりました。 例えば、下りの「かいじ」の一番列車は「かいじ7号」ですし、上りの最終「かいじ」は「かいじ56号」となります。 上り特急の一番列車（新宿に一番に到着する列車）は「かいじ2号」となり、「あずさ2号」が列車名としても消えたことが話題になりました。 この号数の変更は、本来なら、特急列車の運行体系を大きく変更した前回のダイヤ改正で実施すべきでした。 今回のダイヤ改正では、列車のダイヤは大きく変わっていないため、特急列車をよく利用する人ほど混乱しそうです。 以上、「【2020年 JRダイヤ改正】 中央線特急「あずさ」停車駅一覧、峡東３駅に２往復停車、下諏訪・富士見は停車本数倍増！」でした。 今回のダイヤ改正は、昨年の大幅改正後の微調整というレベルですが、今後も利用状況を見ながら停車駅の調整が入るのだろうと思います。 kzlife.

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特急あずさ（千葉・新宿〜松本・南小谷）割引＆乗車ガイド【2020年度版】

スーパーあずさとあずさの違い まず、「スーパーあずさ」と「あずさ」の違いですが、この２つでは使われる車両が異なります。 なお、どちらの車両でも特急料金は同じです。 スーパーあずさは、薄紫に細長い形をしたE353系が使われています。 この車両は2017年12月末に導入された新型車両であり、車体傾斜装置と呼ばれるカーブを高速で走るための特殊な装置が搭載されています。 「スーパーあずさ」は「あずさ」に比べて途中停車駅が少なく、所要時間も若干短い傾向にあります。 ただ、早いとは言っても列車によって途中停車駅が異なるため、実際の所要時間は列車ごとに変わってきます。 松本～新宿の所要時間は約２時間４０分です。 一方のあずさに使われる車両は、「かいじ」と同じE257系という白色の電車です。 こちらは普通の車両であり、スーパーあずさのように車体が傾くこともないです。 松本～新宿の所要時間は約3時間弱といったところで、スーパーあずさに比べると20分ほど所要時間に差が出てきます。 単純に早い順で並べると、 スーパーあずさ＞あずさ＞かいじの順番になります。 スーパーあずさ・あずさの停車駅 スーパーあずさ・あずさ共に、東京・新宿～甲府・松本を結ぶ列車ですが、 各列車によって途中停車駅が異なります。 主な停車駅は、• 東京（とうきょう）• 新宿（しんじゅく）• 立川（たちかわ）• 八王子（はちおうじ）• 甲府（こうふ）• 韮崎（にらさき）• 小淵沢（こぶちざわ）• 茅野（ちの）• 上諏訪（かみすわ）• 下諏訪（しもすわ）• 岡谷（おかや）• 塩尻（しおじり）• 松本（まつもと） となっています。 赤字の駅は全ての列車が止まりますが、 他の駅では通過する列車もあるので注意しましょう。 また、一部、総武本線の千葉や大糸線の南小谷（みなみおたり）発着の列車もありますが、多くは東京・新宿・松本発着の列車です。 「スーパーあずさ」「あずさ」は途中停車駅が少なく、東京・新宿～茅野・松本を結ぶ 速達タイプの特急と言えます。 かいじ：東京～甲府間のみ運転 かいじは、主に東京・新宿～甲府・竜王間を結ぶ特急列車であり、「あずさ」のように 茅野や松本には行きません。 かいじの車両には「あずさ」と同じ白いE257系（またはスーパーあずさと同様の車両）が使われます。 こちらは東京・新宿～甲府・竜王までの 短距離利用を目的とした特急列車であり、停車駅も• 四ツ谷（よつや）• 三鷹（みたか）• 八王子• 大月（おおつき）• 塩山（えんざん）• 山梨市（やまなしし）• 石和温泉（いさわおんせん）• 竜王（りゅうおう） と、「スーパーあずさ・あずさ」の通過する途中駅にも停車します。 四ツ谷に止まるのは甲府行きの「かいじ」が夜に1本、三鷹は一部列車が通過となっていますが、 それ以外の駅は臨時列車を除いて全ての列車が停車します。 「特急かいじ」は主に、 八王子～甲府・竜王間の主要駅へアクセスしたい場合に便利な特急列車です。 スーパーあずさ・かいじの料金 運賃や特急料金は距離に応じて変わるので、同じ区間ならどの特急列車に乗っても料金は同じです。 主な区間の合計金額（乗車券＋特急券）は以下の通りです。 新宿から 自由席 指定席 グリーン車 大月 2,250 930 2,770 1,450 3,280 1,960 山梨市 3,610 1,340 4,130 1,860 5,670 3,400 甲府 3,610 1,340 4,130 1,860 5,670 3,400 茅野 5,510 2,160 6,030 2,680 7,570 4,220 上諏訪 5,830 2,160 6,350 2,680 7,890 4,220 松本 6,380 2,380 6,900 2,900 9,470 5,470 （指定席は通常期の料金です。 ） なお、 あずさの割引切符に関しては「 」を参考にして頂ければと思います。 まとめ：停車駅は列車ごとに異なるので注意 このように、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」の違いをまとめると• 「Sあずさ」と「あずさ」は松本まで行く速達タイプ• 「かいじ」は甲府止まりの停車タイプ• 「Sあずさ」の車両は薄紫のE353系で「かいじ」より若干早い• 「あずさ」と「かいじ」は白のE257系 といった感じです。 「あずさ」と「かいじ」では行き先・停車駅がある程度異なりますが、 同じ特急でも列車ごとに途中停車駅が若干異なります。 そのため、これら特急列車を利用する際は事前にどの駅に停車するかをよく確認しておきましょう。 以上、少しでも参考になれば幸いです。 関連：.

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あずさ (列車)

こんばんは。 今回は特急あずさの停車駅が削減される理由について書いていこうと思います。 1月から報道でもありますが、JR東日本が特急あずさの停車駅を 2019年3月のダイヤ改正で削減することに対して長野県沿線の自治体が猛反発しておりダイヤ改正の見直しを求める声が上がっています。 今朝の特急あずさの記事です。 特急あずさは東京都の新宿駅～長野県の松本駅を結ぶ特急列車で1966年から運行されている歴史ある特急です。 あずさとスーパーあずさの名称がありますが、後者は2019年3月のダイヤ改正でその名称は廃止されます。 両者の違いは車両や編成数です。 車両に関してはマニアックなので省略しますが、9両or11両で運転するのが「あずさ」で12両で運転するのが「スーパーあずさ」と思っていただければと分かりやすいと思います。 新宿～松本間の225キロを最速2時間25分で走行し、信州への観光アクセスや双方へのビジネスでの利用など観光客だけでなくビジネスマンにも支持されてきました。 これまで特急あずさが停車していた駅が停車本数が削減されるとなると沿線利用者の減少が予想され、アクセスの悪化が懸念されるのは事実です。 では、JR東日本が2019年3月のダイヤ改正で特急あずさの停車駅の削減に乗り切ったのでしょうか？その理由とダイヤ改正後の沿線アクセスについても考えていこうと思います。 現在、新宿～松本間をあずさとスーパーあずさ合わせて合計18往復運行されています。 新宿始発以外に東京駅発着と千葉駅発着のあずさも運行されていて、松本より先の南小谷まで運行するものもあります。 2019年3月のダイヤ改正では運行本数に変更はないものの長野県内の一部の駅で停車本数が削減されます。 削減の対象となる駅は長野県の上諏訪駅・下諏訪駅・塩尻駅・岡谷駅・富士見駅の5駅で削減に対し反対の声が上がっている状況です。 長野県以外で山梨県の韮崎駅や大月駅なども停車本数が削減されますが、長野県ほど反対の声は上がっていないようです。 報道もないので真意は分かりませんが、長野県ほど関心がないのでしょうか？ 長野県の駅ではあずさの停車本数が下諏訪駅が 16本から4本、塩尻駅が 33本から28本、岡谷駅が 32本から28本、富士見駅が 11本から4本、上諏訪が 36本（全列車停車）から34本に変更されます。 上諏訪駅は上下線とも1本が停車しなくなるだけなのでさほど影響はないと思いますが、下諏訪駅と富士見駅は停車本数が半分以下になるので利用客もかなり減少することが予想できます。 JR東日本が停車本数の削減に踏み切った理由として考えられるのは ２つあります。 １つは 速達性の向上で２つめは 停車本数の削減対象駅の利用状況です。 速達性の向上は利用客にとっては非常に便利でありがたいものです。 移動時間が短くなれば、ビジネスや旅行での移動範囲が広まるので時間の有効活用が出来るようになります。 数分の短縮であっても、その数分が乗換時間に影響することも少なくありません。 これまで3分しかなかった乗換時間が7分になれば移動に余裕が出来ます。 乗換時間が増えると精神的な余裕も出来るので急いでホームを移動して他の人と衝突したり思わぬケガをする確率も下がります。 また速達性の向上によって、乗換先の電車に1本早く乗れるようにもなることも考えられるので移動時間の短縮が出来ることは利用者にとってうれしいことです。 2つ目の理由として 削減対象駅の利用状況がJR東日本が想定していたほど良くない可能性です。 優等列車の停車駅を決める上で利用客数は判断基準になりますし、利用者が少なければ特急を停車させるメリットはあまりありません。 JR東日本が公開している2017年の各駅の1日平均利用者数を見ると、上諏訪駅が4367人、塩尻駅が4215人、岡谷駅が3227人、下諏訪が2056人、富士見駅に関しては922人と1000人以下となっています。 利用者数だけを見れば特急を止める意味はあまりないのではと思いますが、上諏訪駅と下諏訪駅は観光地でもあるのである程度の需要はあると言えます。 上諏訪駅に関してはあずさの全停車でなくなっただけで上下線1本以外は全て停車するのでJR東日本も上諏訪駅の重要性についてはまだまだ高いと考えているのでしょう。 塩尻駅と岡谷駅も削減本数は5本以下と抑えられているので重要性は比較的あると言えます。 下諏訪駅に関しては上諏訪駅の半分以下の利用者数なのであずさを止める必要性が低いと判断したのでしょう。 観光地とは言え、上諏訪駅の利用者数が倍であることと観光面での需要も高いことを考えれば下諏訪駅にあずさを止める意味はあまりないと思います。 富士見駅に関しては1日の利用者が1000人にも満たないのに特急を止める意味があるのか疑問です。 利用者数に対する特急あずさの停車が需要に合ってないので削減するのは合理的な判断だと思います。 記事では長野県の沿線自治体が特急あずさの停車本数削減に反対と書かれていますが、紹介されているのは観光関係者です。 一般の住民の方の声が紹介されていないのに沿線が反対しているというような印象操作ではないかと感じます。 観光面に影響が出ると反対しているようですが、利用者が少ないから削減されることだとは思わないのでしょうか？ JRは民間企業なので収益が上がらないことに対して手を打つのは当たり前です。 利用者が減っていなかれば特急の停車本数を削減するようなことはしないと思います。 削減するということは利用者が減っているということでしょう。 鉄道会社のダイヤ改正や経営に対して文句を言う自治体が多いと感じます。 記事の書き方にも問題があるのかもしれませんが、利用者の減少によるダイヤ改正に対して文句を言うなら沿線自治体は利用者を増やす努力はしているのでしょうか？ どうも利用者の増加の為の政策は鉄道会社に丸投げで自治体は何もしてないように受け取れます。 沿線自治体が観光客を呼び込むような努力もせずに、鉄道会社の対応を批判するのはおかしな話です。 長野県の沿線自治体はJR東日本にダイヤ改正の見直しを求める要望書を出したようですが、駅利用者増加の為の政策は考えているのでしょうか？ ただ、ダイヤ改正を見直せと言うだけではJR東日本の対応は変わらないと思います。 利用者増加の為の具体的な政策をJR東日本に示したうえでダイヤ改正を見直してくださいと言う方が客観的に見ても沿線自治体が本気であることが相手にも伝わると思います。 具体的な政策を提示した上で試験期間を設け、その結果で特急あずさの停車本数を削減するかどうか決めてくださいとお願いすればJR東日本の対応も変わるでしょう。 JR東日本が特急あずさの停車駅を2019年3月のダイヤ改正で削減するのは明確な理由があるはずです。 ダイヤ改正後の沿線へのアクセスの悪化が懸念されていますが、沿線自治体は今後どう対応していくのでしょうか？ 鉄道会社の努力だけでは沿線アクセスの向上を目指すのは現実的に難しいです。 特急の停車本数が減ってアクセスが悪くなるからダイヤを見直せと言うのではなく、利用者が少ないから特急を止める意味がないということを現実として受け止めないといけないと思います。

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