名鉄バス 敬老パス。 福祉特別乗車券 (名古屋市)

全国で見直し急務の「敬老パス」 横浜市と名古屋市の取り組みは（2020年1月3日）｜BIGLOBEニュース

民間路線バスへの拡大に向けた検討に着手したい（局長） 【局長】民間路線バスは私鉄とともに検討対象の一つで、まず私鉄への拡大を目指す方針のもとで検討を進めてきた。 一定の整理を行うことができたので、民間路線バスへのさらなる対象交通拡大に向けた検討に、これから着手したい。 税金投入額は過去最大を超えないから利用回数制限を導入する必要はない 【田口議員】私鉄への利用拡大と同時実施で、敬老パスの利用回数に「年間730回まで」という上限を設けることが提案されています。 その理由は、利用拡大にともない事業費が増えるので、財源確保のためとされています。 敬老パス事業費の過去最大を消費税込みで超えない額を「暫定上限額」として設定し、これは145億円ですが、これを今後10年間にわたって超えないようにするというのです。 しかし、利用回数に制限を設けなくても、敬老パス事業への税金投入額は、10年後の2030年度においても過去最大を超えません。 このことは、昨年11月定例会でのわが党の岡田ゆき子議員の質問にたいする答弁で、健康福祉局長も、「利用制限を設けず、対象交通の拡大を行った場合、……一部負担金による歳入が約10億円とすると、税投入額、すなわち一般財源額は約144億円となる」と認めています。 事業費が過去最大だった2003年度は、敬老パス利用者が納める一部負担金はありませんでした。 そのときの事業費を超えないとするのなら、「暫定上限額」は税金投入額とすべきではありませんか。 2013年の本市社会福祉審議会の意見具申でも、見直しにあたっては、「税投入額の枠や一般会計に占める割合をどの程度抑えるかを想定」して検討を行う、との考え方が示されたにもかかわらず、どうして税投入額ではなく、利用者の一部負担金も含めた事業費を「暫定上限額」とするのか。 岡田議員がただしましたが、健康福祉局長からは明解な答弁はありませんでした。 そこで市長にお尋ねします。 利用回数制限を設けなくても、敬老パス事業への税金投入額は過去最大を超えないのですから、利用回数制限を導入する必要はないのではありませんか。 それでも回数制限を導入するというのであれば、それは財源確保のためではなく、敬老パスへの税金投入額を削減するためということになるのではありませんか。 負担しあって公平に持ち合おう（市長） 【市長】皆さんで負担しあって、公平に持ち合ってやろうという趣旨ですので、一定の回数制限をするのは議会でもきめられており、適当なことかと思います。 高齢者の社会参加意欲を低下させていいのか 【田口議員】健康のために毎朝、敬老パスを使って名城公園にラジオ体操に出かけている方が、「ラジオ体操で友人ができ、休む人がいると心配し合える仲間ができた。 健康を維持して、介護のお世話にならないようにしたいが、回数制限が設けられると、毎日は参加することができなくなる」とおっしゃっていました。 敬老パス制度の目的は、「高齢者の社会参加を支援し福祉の増進を図る」ことにあります。 名城公園で行われているラジオ体操には、遠方からも含めて数百人が参加しているそうですが、ラジオ体操に毎朝参加することをためらうようになったら、敬老パス制度の目的が損なわれてしまうでしょう。 社会福祉審議会も、「高齢者の社会参加意欲を低下させる可能性があることから……利用限度額・上限額を設定すべきではない」と意見具申しているのです。 市長、敬老パスの利用回数に上限を設けて、高齢者の社会参加意欲を低下させていいのですか。 守山区や南区から大須にきて、うまいもの食ってもらうというええとこもある（市長） 【市長】ＪＲや名鉄・近鉄までタダになるというのは、すごいええ話です。 ようけの人が守山や南から栄に出てきてもらって大須でうまいものでも食っていってもらうかと思うので。 そういうええとこも十分ある。 金があるのなら、利用回数に制限を設ける必要はない（再質問） 【田口議員】私は、「利用回数制限を設けなくても、敬老パス事業への税金投入額は過去最大を超えないのだから、利用回数制限を導入する必要はないのではないか」とお尋ねしましたが、市長からは明解な答弁がありませんでした。 制度の持続可能性は、税金投入額で推し量るものではないのか。 それにもかかわらず、「暫定上限額」として、どうして市に入ってくる一部負担金も含めた総事業費にこだわるのか、理解できません。 私鉄への利用拡大にともなって増える事業費は約９億円といいます。 名古屋市の一般会計予算は１兆2500億円余りですので、９億円というのは、その0. 07％にすぎません。 これぐらいのお金は何とでもなるんじゃないですか。 市長も、2月19日の本会議での所信表明で、「金はあるんですよ。 財政危機はウソなんです」とはっきり言われました。 市長、金があるのなら、利用回数に制限を設ける必要はないではありませんか。 お答えください。 産業界が儲けた金があるということ。 お互いに公平に負担を（市長） 【市長】金はあるといっても、産業界が儲けていただいた金があるということで、貧富の差は激しいし、気を付けてやっていかなければいけないが、一定の負担をお互いにしながら。 それと、子供さんを応援しようという気持ちがものすごく強いんでねえ。 ものすごく使っている人がおる、その辺は公平にしていただいたほうが。 お金を払っている人は、年くっとればみんなタダかと若干疑問を感じる。 だから、みんなで公平にやりましょうという趣旨です。 総事業費の「暫定上限額」という呪縛からとかれ、利用回数制限の撤回を（意見） 【田口議員】利用拡大のためのお金がないわけではありません。 利用回数制限を設けなくても、敬老パスへの税金投入額は過去最大を超えません。 総事業費の「暫定上限額」という呪縛から、解き放たれようではありませんか。 利用回数制限の撤回を求めます。 キーワード：、、.

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乗車券図鑑 名古屋市敬老パス

ネットで「敬老パス」と検索のために入力すると、続けて「廃止」という言葉がすすめられてくる。 高齢者が公共交通機関を無料、もしくは特別割引で利用できる通行証であることから「敬老パス」と呼ばれることが多いこの制度は、全国の様々な自治体で導入されてきた。 しかし、最近は高齢者数の増加に伴い自治体や運行事業者の負担が大きくなり、パスのあり方が曲がり角にきている。 見直しをすすめる横浜市と名古屋市の取り組みについて、ライターの小川裕夫氏がレポートする。 ＊ ＊ ＊ 2019年に誕生した新生児が、90万人を下回った。 政府の試算を上回るペースで人口減少が進んでいることが、大きな波紋を呼んでいる。 人口減少は危惧すべき話だが、それ以上に政府・地方自治体を悩ませているのが高齢化率の上昇だ。 高齢化率が上昇すれば、国民一人が負担する社会保障費は増大し、それが現役世代を苦しめる。 現役世代の可処分所得が減少すれば景気は減退する。 日本経済が揺らぐ一因にもなる。 一方、年金だけでは生活ができない、いわゆる下流老人も増えている。 そのため、70歳を超えても生活費のために働く高齢者は珍しくなった。 いずれにしても、かつての悠々自適な生活を送るという高齢者像は大きく崩れた。 高齢者を取り巻く環境は一変し、地方自治体はそうした環境の変化に対応を苦慮している。 地方自治体は、高齢者の生活支援の一助として、バスや鉄道など利用できる敬老パスを配布している。 自治体によって敬老パスの名称や対象年齢、乗車できる路線、料金などは細かく異なるが、一般的に敬老パスを使えば割安な料金で鉄道やバスを利用することが可能だ。 高齢者が敬老パスを使って鉄道やバスに乗車した場合、その利用料は自治体が助成金といった形で鉄道、バス会社に支払っている。 市町村が各鉄道会社・バス事業者に支給する助成金は、各年度で予算化している。 つまり、高齢者がたくさん鉄道やバスを利用しても、自治体が支払う助成金は変わらない。 緊急措置的に、自治体が臨時予算をたてて助成金に追加資金を投入することはない。 不足分は事業者が負担しているのだ。 それでも財政的な面から、敬老パスの見直しを進める自治体がいくつか出てきている。 「横浜市では敬老パスを敬老特別乗車証と呼びますが、同制度は1974年に開始されました。 対象は70歳以上の横浜市民ですが、制度開始当時は約7万人が利用対象者でした。 現在は、約40万人が利用しています」と話すのは、横浜市健康福祉局高齢健康福祉部高齢健康福祉課の担当者だ。 横浜市の敬老パスは、所得に応じて年額0円〜2万500円まで8段階の負担金額が設定されている。 敬老パスでは横浜市営地下鉄、横浜市営バスおよび市内を走る民間バス事業者10社、金沢シーサイドラインなどを利用できる。 また、横浜市営地下鉄の湘南台駅は藤沢市に立地しているほか、市バスは隣接する川崎市の境にも走っている。 そうした事情から、鉄道・バスともに乗車地・降車地のどちらかが横浜市内であれば敬老パスを利用できるシようになっている。 高齢者の生活を支えるため、横浜市は敬老パスを生活において必要不可欠なものとしてきた。 その認識は現在も変わっていない。 横浜市が見誤ったのは、制度導入当初に試算した高齢者の利用回数が時代とともに大きく変わったことだった。 先の担当者が続ける。 「当初、敬老パスでの利用は一人あたり月15回を想定していました。 しかし、今年の調査では一人あたり月20〜25回ぐらい利用されていることがわかりました。 この利用実態で考えると、事業予算規模は年間で約185億円になります。 横浜市が交通事業者に交付している助成金は年間で約120億円です。 利用回数が増えると、その差額分だけ交通事業者が負担しなければなりません。 だからと言って、今後は税収が細るわけですから、助成金の増額は難しい。 そうした実情を踏まえ、敬老パスの制度設計を再検討しているのです」（同） 高齢者の利用回数が増えるほど、交通事業者がその分の赤字を飲む。 その赤字が鉄道・バス事業者の経営を蝕み、鉄道・バスの路線や便数の維持は難しくなる。 鉄道・バスの路線が廃止もしくは減便することになれば、それは市民生活にも影響を及ぼす。 持続可能な公共交通を維持するためにも、制度の見直しは不可避だろう。 新たな制度設計案には、1：敬老パスの値上げ 2：敬老パス所持者に一乗車あたり50円〜100円といった割引運賃を払ってもらう 3：利用回数制限を設ける などが検討されている。 具体的なことが決まるのは、来年度になるという。 敬老パスのあり方を模索するのは、横浜市ばかりではない。 愛知県名古屋市でも、このほど敬老パスの制度変更を決定した。 名古屋市は、1973年度から65歳以上の市民に敬老パスを支給している。 名古屋市が敬老パスの制度を変更したのは、財政的な理由ではない。 別の事情があると、名古屋市健康福祉局高齢福祉部高齢福祉課の担当者は説明する。 「名古屋市の敬老パスで利用できるのは、市営地下鉄・市営バス・あおなみ線・名古屋ガイドウェイバスの4つです。 これらの交通機関は、名古屋市全域をカバーしているわけではありません。 そのため、敬老パスの利用は地域によって大きく偏りがありました」 名古屋市の主要交通機関でもある市営地下鉄は、名古屋駅周辺の中村区や繁華街の栄駅が立地する中区では利用しやすい。 一方、市の周辺部にあたる南区・緑区・中川区・守山区などは地下鉄があっても使いづらく、敬老パスがあまり利用されていなかった。 名古屋市内には地下鉄のほかにもJR・名鉄・近鉄といった鉄道が運行されており、これらを利用して外出する高齢者は少なくない。 しかし、これまでの敬老パスはJR・名鉄・近鉄を対象外にしていた。 そのため、敬老パスが使われる地域と使われない地域との格差がはっきりし、それが不公平感としてくすぶっていた。 制度を変更することで、JR・名鉄・近鉄などでも敬老パスが使用できるようになり、市民の間にあった不公平感は緩和される。 「名古屋市の敬老パスは、所得に応じて一人あたり年間1000円〜5000円を負担していただいております。 敬老パスの年間予算は約145億円ですが、JR・名鉄・近鉄が利用できるようになれば、事業予算が増えることは間違いありません。 事業予算が膨れ上がることは好ましいことではありませんから、市では一人あたりの年間利用回数の上限を設けるなど、予算を増やさずに利便性を高めることを検討しています」（同） 近年、現役世代が負担する社会保障費は増え続けている。 現役世代の窮状を考慮すれば、敬老パスなどの高齢者に対する優遇を改めてほしいという声が大きくなることは理解できる話だ。 しかし、近年は高齢者ドライバーが起こす事故が大きくクローズアップされるようになり、高齢者の間でも免許の自主返納を促す機運は高まっている。 鉄道やバスに乗って出かけられる環境づくりは、自主返納を後押しすることにもなる。 東京都豊島区で起きた事故は、若いママと幼児が犠牲になった。 そうした悲惨な事故を減少させることにもつながることを思えば、敬老パスは現役世代にもメリットがあるといえる。 敬老パスの問題は、高齢者優遇という単純な話ではない。 時代に即した制度設計が求められている。 外部サイト.

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名古屋市の敬老パス申請方法。負担金はいくら？使っていたマナカの解約は？

ネットで「敬老パス」と検索のために入力すると、続けて「廃止」という言葉がすすめられてくる。 高齢者が公共交通機関を無料、もしくは特別割引で利用できる通行証であることから「敬老パス」と呼ばれることが多いこの制度は、全国の様々な自治体で導入されてきた。 しかし、最近は高齢者数の増加に伴い自治体や運行事業者の負担が大きくなり、パスのあり方が曲がり角にきている。 見直しをすすめる横浜市と名古屋市の取り組みについて、ライターの小川裕夫氏がレポートする。 ＊ ＊ ＊ 2019年に誕生した新生児が、90万人を下回った。 政府の試算を上回るペースで人口減少が進んでいることが、大きな波紋を呼んでいる。 人口減少は危惧すべき話だが、それ以上に政府・地方自治体を悩ませているのが高齢化率の上昇だ。 高齢化率が上昇すれば、国民一人が負担する社会保障費は増大し、それが現役世代を苦しめる。 現役世代の可処分所得が減少すれば景気は減退する。 日本経済が揺らぐ一因にもなる。 一方、年金だけでは生活ができない、いわゆる下流老人も増えている。 そのため、70歳を超えても生活費のために働く高齢者は珍しくなった。 いずれにしても、かつての悠々自適な生活を送るという高齢者像は大きく崩れた。 高齢者を取り巻く環境は一変し、地方自治体はそうした環境の変化に対応を苦慮している。 地方自治体は、高齢者の生活支援の一助として、バスや鉄道など利用できる敬老パスを配布している。 自治体によって敬老パスの名称や対象年齢、乗車できる路線、料金などは細かく異なるが、一般的に敬老パスを使えば割安な料金で鉄道やバスを利用することが可能だ。 高齢者が敬老パスを使って鉄道やバスに乗車した場合、その利用料は自治体が助成金といった形で鉄道、バス会社に支払っている。 市町村が各鉄道会社・バス事業者に支給する助成金は、各年度で予算化している。 つまり、高齢者がたくさん鉄道やバスを利用しても、自治体が支払う助成金は変わらない。 緊急措置的に、自治体が臨時予算をたてて助成金に追加資金を投入することはない。 不足分は事業者が負担しているのだ。 それでも財政的な面から、敬老パスの見直しを進める自治体がいくつか出てきている。 「横浜市では敬老パスを敬老特別乗車証と呼びますが、同制度は1974年に開始されました。 対象は70歳以上の横浜市民ですが、制度開始当時は約7万人が利用対象者でした。 現在は、約40万人が利用しています」と話すのは、横浜市健康福祉局高齢健康福祉部高齢健康福祉課の担当者だ。 横浜市の敬老パスは、所得に応じて年額0円〜2万500円まで8段階の負担金額が設定されている。 敬老パスでは横浜市営地下鉄、横浜市営バスおよび市内を走る民間バス事業者10社、金沢シーサイドラインなどを利用できる。 また、横浜市営地下鉄の湘南台駅は藤沢市に立地しているほか、市バスは隣接する川崎市の境にも走っている。 そうした事情から、鉄道・バスともに乗車地・降車地のどちらかが横浜市内であれば敬老パスを利用できるシようになっている。 高齢者の生活を支えるため、横浜市は敬老パスを生活において必要不可欠なものとしてきた。 その認識は現在も変わっていない。 横浜市が見誤ったのは、制度導入当初に試算した高齢者の利用回数が時代とともに大きく変わったことだった。 先の担当者が続ける。 「当初、敬老パスでの利用は一人あたり月15回を想定していました。 しかし、今年の調査では一人あたり月20〜25回ぐらい利用されていることがわかりました。 この利用実態で考えると、事業予算規模は年間で約185億円になります。 横浜市が交通事業者に交付している助成金は年間で約120億円です。 利用回数が増えると、その差額分だけ交通事業者が負担しなければなりません。 だからと言って、今後は税収が細るわけですから、助成金の増額は難しい。 そうした実情を踏まえ、敬老パスの制度設計を再検討しているのです」（同） 高齢者の利用回数が増えるほど、交通事業者がその分の赤字を飲む。 その赤字が鉄道・バス事業者の経営を蝕み、鉄道・バスの路線や便数の維持は難しくなる。 鉄道・バスの路線が廃止もしくは減便することになれば、それは市民生活にも影響を及ぼす。 持続可能な公共交通を維持するためにも、制度の見直しは不可避だろう。 新たな制度設計案には、1：敬老パスの値上げ 2：敬老パス所持者に一乗車あたり50円〜100円といった割引運賃を払ってもらう 3：利用回数制限を設ける などが検討されている。 具体的なことが決まるのは、来年度になるという。 敬老パスのあり方を模索するのは、横浜市ばかりではない。 愛知県名古屋市でも、このほど敬老パスの制度変更を決定した。 名古屋市は、1973年度から65歳以上の市民に敬老パスを支給している。 名古屋市が敬老パスの制度を変更したのは、財政的な理由ではない。 別の事情があると、名古屋市健康福祉局高齢福祉部高齢福祉課の担当者は説明する。 「名古屋市の敬老パスで利用できるのは、市営地下鉄・市営バス・あおなみ線・名古屋ガイドウェイバスの4つです。 これらの交通機関は、名古屋市全域をカバーしているわけではありません。 そのため、敬老パスの利用は地域によって大きく偏りがありました」 名古屋市の主要交通機関でもある市営地下鉄は、名古屋駅周辺の中村区や繁華街の栄駅が立地する中区では利用しやすい。 一方、市の周辺部にあたる南区・緑区・中川区・守山区などは地下鉄があっても使いづらく、敬老パスがあまり利用されていなかった。 名古屋市内には地下鉄のほかにもJR・名鉄・近鉄といった鉄道が運行されており、これらを利用して外出する高齢者は少なくない。 しかし、これまでの敬老パスはJR・名鉄・近鉄を対象外にしていた。 そのため、敬老パスが使われる地域と使われない地域との格差がはっきりし、それが不公平感としてくすぶっていた。 制度を変更することで、JR・名鉄・近鉄などでも敬老パスが使用できるようになり、市民の間にあった不公平感は緩和される。 「名古屋市の敬老パスは、所得に応じて一人あたり年間1000円〜5000円を負担していただいております。 敬老パスの年間予算は約145億円ですが、JR・名鉄・近鉄が利用できるようになれば、事業予算が増えることは間違いありません。 事業予算が膨れ上がることは好ましいことではありませんから、市では一人あたりの年間利用回数の上限を設けるなど、予算を増やさずに利便性を高めることを検討しています」（同） 近年、現役世代が負担する社会保障費は増え続けている。 現役世代の窮状を考慮すれば、敬老パスなどの高齢者に対する優遇を改めてほしいという声が大きくなることは理解できる話だ。 しかし、近年は高齢者ドライバーが起こす事故が大きくクローズアップされるようになり、高齢者の間でも免許の自主返納を促す機運は高まっている。 鉄道やバスに乗って出かけられる環境づくりは、自主返納を後押しすることにもなる。 東京都豊島区で起きた事故は、若いママと幼児が犠牲になった。 そうした悲惨な事故を減少させることにもつながることを思えば、敬老パスは現役世代にもメリットがあるといえる。 敬老パスの問題は、高齢者優遇という単純な話ではない。 時代に即した制度設計が求められている。 外部サイト.

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