日産 新型ルークスのエンジンやプラットフォームは、2019年に発売されたデイズと基本的に共通。 エンジンは660ccのノーマルタイプ ノンターボ とターボを用意した。 ノーマルエンジンの最高出力は52馬力 6400回転 、最大トルクは6. 1kg-m 3600回転 と大人しいが、実用回転域の駆動力を高めている。 平坦路であれば、車両重量が900kgを超えるボディでもパワー不足を感じにくい。 ターボは64馬力 5600回転 ・10. 2kg-m 2400～4000回転 で、後者の数値はノーマルエンジンの1. 性能は1リッターエンジンに匹敵する。 また、2WDのWLTCモード燃費は18. ターボは動力性能が高い割に燃料消費量の増加が少ないため、積極的に選ぶと良い。
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日産の新型軽自動車「ルークス」が2020年3月19日より発売開始となった。 「軽スーパーハイトワゴン」ジャンルに属するルークスであるが、このジャンルは、近年日本で最も売れているジャンルであるのと同時に、なんと26カ月も国内販売台数トップに君臨し続けた絶対王者「ホンダN-BOX」が存在するジャンルでもある。 全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が発表している軽自動車の販売台数を見てみると、2020年3月はホンダ「N-BOX」：2万2078台、ダイハツ「タント」：1万7370台、スズキ「スペーシア」：1万6077台と、軽スーパーハイトワゴンが上位を独占。 そのなかでも、N-BOXが圧倒的な強さを見せている。 2014年2月に先代「デイズルークス」が登場して以来、6年ぶりとなるフルモデルチェンジした新型ルークスは、N-BOXにどこまで迫ることができているのだろうか。 今回、NAとターボモデルに試乗することができたので、その進化度をお伝えする。 旧型ルークスに対し、コンパクト化したヘッドライトや、リアからフロントまで入った直線的なキャラクターライン、ウィンドウ下端の延長線上にボンネットが並ぶ直線性など、デザインの嗜好は、人それぞれではあるが、シャープでまとまり感のある完成度の高いデザインに感じる。 車両後端のウィンドウラインのキックアップは、まるで「ミニセレナ」だ。 旧型「デイズルークス ハイウェイスター」 車名を変更した「新型ルークス」（写真はハイウェイスター）。 パワートレーンからプラットフォームまで一新した。 またドライバーの着座位置を上げながら前へ出したことで、運転席からの見晴らしが、さらによくなった。 N-BOXのほうがAピラー幅は細いのだが、ルークスはアイポイントが高くて前方にあるため、見晴らしは同等以上だ。 軽スーパーハイトワゴンにありがちな、フロントガラスの遠さを感じにくく、ルームミラーも車両後方寄りについているため、軽スーパーハイトワゴン特有の運転感覚はあまり感じることなく、とても運転がしやすい。 アイポイントが高く、Aピラー部の位置もN-BOXに比べて前方にあるため、視界が広く感じる。 そのおかげで運転もしやすい また、もともと広かった後席ニールームが一段と拡大した。 合わせて、Bピラー位置を前出ししたことで、後席スライドドアの開口幅も95mmも広げることができた（最大幅は650mm）。 これならば子供を抱きかかえて、後席シートへ座らせる際も容易だ。 後席ロングスライドシートの移動量は、競合車中ナンバー1の長さを実現している（日産調べ）。 大開口スライドドアのおかげで、後席への乗り込みもラクラク。 後席のロングスライドのおかげで、後方スペースを多用途に活用できる なお、後席の折りたたみ方式は、背もたれと座面が後席足元に格納されるダイブダウン型から、背もたれが前へ倒れながら座面が下がるフォール＆ストー型へと変更された。 これによって、操作力が軽く、力の弱いママさんでも、軽々扱えるようになった。 さらに、後席ドアにはハンズフリースライドドアが採用されている。 先進運転支援技術も豊富に織り込まれている。 プロパイロットや、アダプティブLEDヘッドランプ、煽り運転時の通報も可能なSOSコール、アラウンド・ビュー・モニターなど、先進安全装備も満載だ。 NAとターボの外見上の違いはほとんどなく、インテリアでも見分けられない。 唯一見分けることができるポイントは、タイヤサイズ。 15インチなのがターボ、14インチがNAだ。 こちらは、NAの「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」。 タイヤと地面の当たりが柔らかで、スーパーハイトワゴンで気になる大きなロール感もうまく抑えられている まずは一般道。 軽めのステアリング操舵力で、直進性も悪くない。 交差点やコーナーでのロール量や、ブレーキング時のピッチングのような視線変化は少なめだ。 タントやスペーシアほどグラっとすることはなく、N-BOXと同等に感じた。 乗り心地は、上下方向のフワ付きがあるが、タイヤと地面との当たりが柔らかで、突起ショックのレベルも小さく快適。 車体剛性アップ、リア高剛性スタビライザー採用、ショックのサイズアップ、液体封入遠因マウントなど、ベーシックな走りの向上が抜かりなく織り込まれており、安定性と乗り心地の両立が上手くいっている。 ロードノイズもよく抑えられており、突起のインパクトノイズも少ない。 このあたりもトップクラスのN-BOX並に静かだ。 これは、エンジン音の遮音を念入りに行ったことと、吸音材を適所に追加したことが要因だろう。 また、エンジンフィールは、NAでもターボでも滑らかな回転フィールをしている。 排気音はターボの方がやや低めの音質になるが、車体の遮音性能が高いため、さほど違いはわからない。 加速のために少し踏むと、NAは勇ましいサウンドが聞こえる。 NAは所望のスピードに乗るまでに時間がかかるため、アクセルペダルを余計に踏むことになってしまい、エンジンはうるさくなる。 このあたりはターボエンジンのほうが速やかに加速できるので、静粛性も上がってよかった。 NAのようにもたもた加速することもなく、気をもむこともなくなる。 NA、ターボともにマイルドハイブリッドの「S-HYBRID」を搭載。 エンジン単体では、NAが52ps／6. 1kgm、ターボが64ps／10. 2kgmを発揮する 路面の継ぎ目を超える時のインパクトショックは、小さく抑えられている。 「タンタンッ」と軽快にやり過ごし、ボディモーションもよく抑えられているので快適だ。 高速直進性は、アクアラインのような横風を受けるシーンで横風に流されることはあったが、それはライバル車でも同様だ。 おおよそN-BOX並みに直進性が高いと感じた。 ACCによって、加速追従を無駄なく滑らかに行ってくれるので、たとえ非力なNAであっても、軽であることを忘れるほどに、不自由さがなくなる。 それはターボであっても同様の使い方が適している。 なお、セレナやリーフに搭載されていた初期のプロパイロットの制御の粗さには、がっかりしたものだが、ルークスのシステムは、大幅に改善していた。 昔は、車線中央を狙うように、常にせわしなく、ステアリングが左右にわずかに動かされるので、ステアリングを握る手が疲れてしまったが、ルークスのプロパイロットでは、それが一切ない。 他メーカーの運転支援技術のレベルに、ようやく追いついたように感じた。 制御が向上した「プロパイロット」。 音圧変動と表現するのが適切か難しいが、耳がボアボアするようなこもる感じだ。 ルークスのロードノイズは、トップクラスの静粛性を持つN-BOXと同等レベルだが、この音圧変動があるのでN-BOXほどすっきりとした印象をうけない。 後席シート下のフロアパネルがむき出しになっていたり、後席スライドドアの内張りがぶわぶわと面揺れを起こしていたりと、音圧変動につながりそうな部分も見受けられた。 操縦安定性、乗り心地、ロードノイズは、ライバル車と比べても、トップレベルで優れているのだが、こうした詰めの甘さが影響してか、車室内の動的な質感が、N-BOXに届いていないように感じた。 カタログにあるWLTCモード燃費は、NAが20. 一般道走行が増えれば数字はまた落ちるだろうが、それでも優秀なエンジンである。 WLTCモード燃費（高速道路モード）は「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」が21. どちらも最低限必要なオプションを入れただけなのに、だ。 価格設定は、標準車の「ルークス X」が約155万円、「ハイウェイスター X」が約173万円。 そのハイウェイスター Xにプロパイロットをつけると約184万円となり、さらにターボありで約193万円となる。 約28万円のナビレコパック（9インチモニターナビ、ドライブレコーダー、ETC2. 0、USBソケット）は実質、必須装備となるので、満足のいくルークスを仕上げようとすると、このように200万円を超えるのは確実となる。 ホンダセンシングを標準採用したN-BOXもほぼ同等の価格感であり、こうしたやや高価な軽スーパーハイトワゴンがバカ売れするのを考えると、メーカーが力を入れる理由がよく分かる。 新型ルークスのクルマとしての完成度は、びっくりするほどに高い。 ただ、重箱の隅を突けば、N-BOXには及んでいない部分が見える。 とはいえ、そんな些細なことは気にせず、普段の買い物使いからドライブ、長距離旅行まで、使い倒してみれば、新型ルークスの考え抜かれた使い勝手が、しみじみと感じられるだろう。 過去最強レベルの軽スーパーハイトワゴンを作り上げた日産が、このコロナ騒動が落ち着いた先で、どれほどの逆転劇をくり広げてくれるのか楽しみだ。
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車種の特徴 2009年にリリースされた日産の「ルークス」は、スズキのOEM供給を受けて開発された軽ハイトワゴンです。 このクルマの車名は、「Room」と「Max」から作られた造語で、「ゆとりある室内空間」をイメージしており、従来の軽自動車には無い広い車内空間と磨き抜かれた存在感のあるデザインなどが特徴となっています。 加えて、乗降性に優れた後席両側スライドドアや、低床で開口部の広い大容量ラゲッジルームなどにより利便性を高めています。 この車両の2012年6月発売モデルのグレードについては、「E」「X」「ハイウェイスター」「ハイウェイスターターボ」などがラインナップされている他、特別仕様車として「ハイウェイスター アーバンセレクション」「ハイウェイスター アイドリングストップ アーバンセレクション」などが設定されています。 このモデルには、乗降グリップとチャイルドシート用アンカーが標準装備されています。 また、「E」、駆動方式フルタイム4WDの「X」、「X アイドリングストップ」のインテリアは、インパネ下部がベージュからライトブラウンに、センタークラスターフィニッシャーがピアノブラックからダークブラウンに変更されています。 そして、用意されているボディカラーとしては、「ブルーイッシュブラック」や「シルキーシルバー」などがあります。 グレードからルークスの中古車を探す ルークス（日産）のクルマ情報（中古車両）をグレードから簡単に車両検索できます。 グレード名 中古車価格 新車価格 燃費 排気量 シフト 駆動方式 定員 ドア数 0. 1〜 78. 1万円 136. 3万円 19. 1〜 94万円 142. 6万円 21. 9万円 141. 5万円 21. 1〜 110万円 158. 3万円 18. 8万円 157. 3万円 21. 2万円 18. 5〜 108万円 160. 7万円 18. 6万円 21. 5〜 68万円 167. 5万円 18. 5〜 77. 8万円 155万円 22. 6万円 168. 1万円 22. 9万円 22. 9〜 187. 8万円 186. 9万円 22. 8〜 199. 8万円 197. 8万円 22. 8〜 212. 8万円 206. 7万円 21.
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