ドイツの名門BMWチューナーがトヨタ「スープラ」のエンジンを400psにパワーアップ！
新型GRスープラの馬力とトルクを評価！ 出典：toyota. 0Lで、その他の2車種「SZ」「SZ-R」が2. 0Lの排気量となります。 まずは新型のGRスープラに搭載されているエンジンを検証してみましょう。 ・ B58B30型： 2998㏄ 直列 6気筒ツインスクロールターボ ・ B48B20型： 1998cc 直列 4気筒ツインスクロールターボ それでは、まず新型GRスープラエンジンの最高出力（最大馬力）と最大トルクについて評価していきましょう。 000-6. 500 500（ 51. 600-4. 000-6. 500 400（ 40. 550-4. 500-6. 500 320（ 32. 200 まず、ピンときた方もいらっしゃるかもしれませんが、グレード名が先代 80系スープラと同じ構成になっているんですね。 FUN TO DRIVE AGAINのマインドが感じられて、「往年のスポーツカーファンの萌えポイントを上手くついているなぁ」という感じがあります。 肝心な馬力とトルクですが、 3. 0Lエンジンの最上位グレードの RZはかなり強力で、 340psという馬力もさることながら 51. 0kgf・mというトルクもすごい値になっています。 ただ、トヨタのフラッグシップスポーツと考えるともう少し攻めてもいいかなとも思います。 日本車のスポーツクーペの値を参考に比較してみましょう。 000-6. 500 500（51. 600-4. 【 JZA80型スープラ】 出典：wikipedia 次に中間グレードの 2. 0 Lエンジン「 SZ-R」の馬力は 58psで RZと比べると少しおとなしい印象ですが、同社の 86の 207psと比べても十分な戦闘力を備えているので、スポーツカーの動力性能としてはまず合格点と言うことができます。 そう考えると、エントリーグレードの 2. 0Lエンジン SZの馬力は 197psなので、ワンサイズ下の 86よりも動力性能が落ちます。 1リッターあたり100馬力を超えエントリーの SZですと少々スペック不足で街乗りスポーツカー、昔の言葉でいうなら「デートカー」的なスペックになっています。 86を元に、GRスープラの SZ・ SZ-Rのパワーウエイトレシオを比較して評価してみましょう。 000-6. 500 1,450 5. 500-6. 500 1,520 4. 47 以上の値をみると、 RZはやはり馬力も十分であることが分りますが、 SZ-Rは 86より少し良いくらい、 SZに至っては 86にすら勝てないという結果になりました。 【トヨタ86】 出典：toyota. jp 参考 では SZと SZ-Rがダメなのかと言われるとそうではなく、 SZでもトルクは 86の21. 6kgf・mの1. 5倍近くあるので、下位グレードであってもトルク感はかなりのものです。 このようにみると馬力は大したことのない 2. 0Lの SZ-Rも SZもトルクは抜群でターボの強みを前面に出しています。 7Lエンジンの フェアレディZ nismoでさえ38. 1kgf・mという値ですから、GRスープラ SZ-Rと RZのトルクの値は十二分に評価できるレベルまで引き上げています。 【35型フェアレディZ nismo】 出典：nissan co. jp 参考 全体的な総評としてはGRスープラのエンジンは、どのグレードも馬力はそこそこ、トルクが優れているターボの恩恵をそのまま受けたエンジンとなっています。 スペックにだけ見ると「なんだ大したことないな」と思う方も多いかもしれませんが、この新型GRスープラ意外と侮れないようです。 その秘密はツインスクロールターボという技術に秘密があるようですので、事項ではツインクロスターボの加速について迫っていきたいと思います。 スポンサードリンク その2. 新型GRスープラの実際の加速感を評価！ 出典：toyota. com では、実際の新型GRスープラの加速感を評価していきましょう。 ツインスクロールターボが生み出す加速感とは？ 出典：option. tokyo ツインスクロールターボ（？）という聞きなれない言葉に違和感を覚えた方もいるかもしれませんが、これは BMW側の意向により採用されたターボです。 ご存じの方も多いと思いますが、今回トヨタの新型GRスープラは、 BMWと共同開発により作られた車で、GRスープラの兄弟として BMWでは BMW Z4が開発されました。 共同開発とは言っても、エンジン・やミッションの駆動関係はほぼ BMW製になっています。 さて、この BMW製エンジンに搭載されているツインスクロールターボですが、良くツインターボと誤解されます。 かつての 80系スープラはツインターボでした。 ツインターボとは単純にタービンを2つ搭載して、2つのタービンからエンジンに排気を送る方法です。 ツインスクロールターボとは、あくまでもタービンは1つで、そのタービンから2つの経路を通って排気を送ります。 経路が1つだと太い管に沢山の排気を送らないと十分な風圧が得られないため、ある程度排気が出る状態、つまり高回転にならないと圧がかかりにくいという難点があります。 一方、経路が 2つあることによって、 2分割された2つの経路は 1本の時よりも細くなるため少ない排気でも十分な風量を得ることができます。 ですから、ツインスクロールターボの1つの利点は、一般的なターボ車が苦手とする 低速域からターボの効果を得やすいということにあります。 新型GRスープラのスペックを見てもわかるように、馬力・トルク共に低回転域からピークが出やすく高回転になってもピークが落ちないことが分ります。 一般的なターボ車では「排気干渉」といって、高回転になればなるほど経路が狭くなるので排気が流れにくくなってしまいます。 しかし、2つの経路をもつツインスクロールターボエンジンではその干渉を起こしにくい構造になっているので、高回転になっても排気経路の減少が少なくて済みます。 これがもう一つの利点で、新型GRスープラのピークが高回転まで持続するのはツインスクロールターボによるものということができます。 ツインスクロールターボは、ターボの難点を完全に克服したエンジンで、低回転から高回転までどの領域でも MAXのパワーが出しやすいという非常に優れた特徴を持っています。 昔のターボ車は馬力・トルクのピーク曲線がかなり尖っており、ピーク時を上手く使って走行するには、回転数を合わせながら加速させるドライビングテクニックが必要でした。 一瞬でも最大出力とトルクが発生する領域があればそれがその車のスペックになります。 そう考えると新型GRスープラは、最大出力・トルクが出る範囲が広いので、 MAXの出力やトルクを得られる回転域が非常に広くなっているので、運転もしやすい上にスペック以上の馬力感・加速感を得ることができるということが分ります。 この技術は新型GRスープラ以外の日本車だと、「 WRX STI（ 2. 0L）」や「クラウンアスリート S-T（ 2. 0L）」に搭載されていますが、新型GRスープラ RZのように 3. 0L級のエンジンに搭載されるのは国内初となっています。 【 WRX STI】 出典：subaru. jp ホイールベースからみる新型GRスープラのコーナリングの実力 出典：toyota. com コーナーでの加速性能について新型GRスープラの実力を評価してみましょう。 まずは、すぐれたプラットフォームによるホイールベースの短さと車高の低さについて検証評価してみましょう。 865 1. 295（ RZ） 1. 470 ・旧型（ A80）スープラ 4. 810 1. 275 2. 550 ・ 86 4. 775 1. 320 2. 570 旧型スープラの全高の低さには改めて驚きですが、現代のスポーツカーとしては新型GRスープラも十分にローワイドなボディです。 そして、何よりも特筆すべきは ホイールベースの短さです。 全長・全幅ともに 86よりも大きい新型GRスープラですが、ホイールベースだけ車格の小さい 86よりも短くなっています。 これは一般的なスポーツカーの中でもかなり優れたプラットフォームになり、回頭性能の高さは一線を画すものとなっています。 さらに、 BMWの得意な前後重量バランスが 50： 50を実現しているので、新型GRスープラは、サーキットではもちろん、ワインディングロードなどでは木の葉が舞い落ちるような、スムーズな回頭性を実現しています。 また、ボディ剛性はなんと 「86」の2. 5倍、炭素繊維強化プラスチックを採用した「レクサス LFA」さえも上回っていますので、もはや購入後補強パーツなどを付けなくても十分スポーツ走行できるレベルに仕上がっています。 【レクサスLFA】 出典：lexus. jp 以上の優れた特徴によってしっかりとした構造によって優れたコーナリング加速を実現しています。 スペンションやダンパーは後からでも変えられますが、ホイールベースや重量バランスは購入後にコントロールしにくいものなので、この点は新型GRスープラの評価できる魅力になります。 スポンサードリンク その3. ただし、新型GRスープラはモーターファンを明確に意識しているため、発馬前にメーカー側がきちんと公表しています。 GRスープラのような走りに振ったモデルに関しては、実際の加速の実力もわからずに、発売前に 600万円以上出す人はいないでしょうからね。 3秒 ・ SZ-R： 5. 2秒 ・ SZ： 6. 4秒のランサーエボリューション Xに同乗させる機会があったのですが、フル加速した時には「ワープしたかと思った！」と言っていました。 国産車で新型GRスープラを上回る実力を持つのは GT-Rと NSXくらいで、新型GRスープラも国産スポーツカーのフラッグシップと十分名乗れる実力を持っています。 6秒 ・ GT-R： 2. 7秒 ・ NSX： 2. 9秒 それ以外の国産クーペの実力は国産クーペのランキング記事がありますので下記の記事を参考にしてみてください。 参考 ただ、当サイト調べの NSXや GT-Rの加速タイムは、あくまでも実測値の平均値でありメーカー公表値とは違います。 一般的に、メーカー公表値よりも実測値の方がタイムが良くなる傾向にありますので、実際の加速タイムを計測してみると、新型スープラ RZのタイムはおそらくもっといいタイムが出ると思います。 新型GRスープラの 2. 0Lモデルの SZ-R・ SZもスペックの割になかなかの好タイムです。 一番タイムの遅い SZであってもスポーティな雰囲気は十分に味わえるでしょう。 ただ、やはり本命はRZになることは必至です。 （番外編）新型GRスープラと共同開発されたBMW・Z4の加速比較！ 出典：bmw. jp 前述のように BMWとトヨタの共同開発により新型スープラは誕生しました。 GRスープラと共同開発されたのは BMWのオープンカー BMW Z4という車種です。 この 2車種の差を比較評価していきます。 まずはグレードごとの違いを見てみましょう。 車種・グレード 最高出力 kW（PS） 最大トルク N・m（kgf・m） 重量 Kg ・新型GRスープラ RZ 250（ 340） 500（ 51. 0） 1520 ・ Z4 M40i（ RZ相当） 250（ 340） 500（ 51. 0） 1570 ・新型GRスープラ SZ-R 190（ 258） 400（ 40. 8） 1450 ・ Z4ｓ Drrive30i （ SZ-R相当 国内未発売） 190（ 258） 400（ 40. 8） （ 1520） ・新型GRスープラ SZ 145（ 197） 320（ 32. 6） 1410 ・ Z4 sDrive20i （ SZ相当） 145（ 197） 320（ 32. 6） 1490 どのグレードを見ても相当グレードで動力性能は同じことが分ります。 このことから見ても分るように、新型GRスープラと BMW Z4のエンジンはセッティングまで同じになっているということです。 新型GRスープラ（ RZ）と BMW Z4（ M40i）のエンジンルームカバーを外した画像を確認しましたが、配管の位置から何まですべて同じなので、まさに兄弟というか双子車だといえます。 更に8 ATのミッションも違うものを搭載させる理由もないので、 BMW製の Z4と同じミッションが新型GRスープラにも搭載されています。 そうなると新型GRスープラの車重の方が軽いので、 BMW製エンジンと 8速 ATミッションも共通していることを考えると、 Z4より新型GRスープラの加速性能の方が優れていると考えられます。 4秒、新型GRスープラは 4. 9秒だったと修正タイムを発表しました。 ここはもう大人げない意地の張り合いですね。 共用パーツや、エンジン・ミッションのスペックが同じで、 Cd値もそれほど変わらない、クーペの方が断然剛性は上、と考えるとあとは車重くらいの違いしかないこの 2車種ですから、どう考えても最初の公表値の方が自然で、 BMWの修正値の値は気持ちの部分が大半を占めるでしょう。 ですから、私としてはZ4（M40i）よりも新型GRスープラ RZ の加速性能が高いと考えています。 86と BRZの時も、 BRZの 4WD化でトヨタとスバルが物別れに終わってしまったように、何かトヨタと共同開発した会社は後にギクシャクすることが多いですね。 俺の一言！ エンジンやプラットフォームも非常に優れていて、加速性能も国産スポーツカーの中でもトップクラスで評価できる車です。 ただ、一つ言えるのはエンジン・ミッション・車重バランスなどは BMWという感じが強く、トヨタブランドで買える BMW車という印象の方が強いです。 加速とは関係ありませんが、インパネ周りの内装もまんま BMWで、豊田社長もよくこれで「スープラ イズ バーァック！！」なんて言えたなとも思いますが、車自体は間違いなくいいクルマなので、トヨタ車だと思わなければ加速性能が評価できる車です。 往年のネームバリューもあるスープラが BMWっぽくなって少々残念ですが、販売台数が稼げず利益率の低いスポーツカーに膨大な開発費を投入出来ないという業界事情もあるので、ある程度は目をつぶって、まずは過激なスープラが帰ってきてくれてことに喜ぶべきでしょうか。
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