ロードテスト アウディQ8 ★★★★★★★★☆☆
価格もフラッグシップ級 Q8はアウディ初のSUVクーペである。 「SUVにクーペなんか必要あるのか？」という議論はさておき、これだけSUVが世の中にまん延すると、時代の最先端を突き進む人たちの中に「他人とは違うSUVに乗りたい」と思う向きが現れるのは世の常かもしれない。 そうした市場からの要望にいちはやく応えたのがBMWの「X6」や「X4」であり、これに追随したのがメルセデス・ベンツの「GLCクーペ」や「GLEクーペ」だった。 つまり、アウディはやや遅れてこの市場に参入したわけだが、それだけに先駆者たちとは異なるキャラクターが求められたともいえる。 そうした方向性はエクステリアデザインにはっきりと表れているのだが、これについては後述することにしよう。 そのモデル名からもわかるように、Q8はアウディのSUVシリーズである「Q」ファミリーの頂点に位置する。 ドイツでの価格は7万ユーロ（約880万円）を軽く超え、ベースとなった「Q7」よりおよそ1万ユーロ（約126万円）高い（同じエンジンを搭載したモデルで比較）。 それなのに全長はQ7より66mm短く、全高は38mm低い。 ボディーサイズは小さいのに、モデル名の数字が大きいからといって高い値付けをしていいのか？ 独アウディの担当者に冗談半分でそう尋ねると、「例えば『A4』と『A5』の間でも同じようなことは起きています」との答えが返ってきた。 実際に調べてみると、たしかに日本でも全長が35mm短いA5のほうがA4より30万円以上高い（同等モデルで比較）。 つまり、一般的にいってセダンよりクーペのほうが小さくても高いことはあるのだ。 まあ、そんなことは当たり前かもしれないが……。 一方、Q7とQ8は「MLBエボ」と呼ばれる同じアーキテクチャーを用いるものの、インフォテインメントシステムや運転支援装置などは最新の「A8」に準じたものが採用されており、Q7よりひと世代新しい。 その意味でいえば、Q8の値付けはさほど不自然なものとはいえないだろう。 これからの「Q」の顔 Q8のハイライトは、なんといってもそのエクステリアデザインにある。 しかも、そのスタイリングが単に魅力的であるだけでなく、今後のQファミリーデザインの方向性を示しているというから見逃すわけにはいかない。 中でも特徴的なのは、そのフロントマスクだろう。 とりわけ、アウディのアイデンティティーであるシングルフレームグリルは新たにフレームと呼ばれる太い枠で囲まれ、力強い存在感を放っている。 また、その形状はA8に代表される新世代の「A」ファミリーが横長の六角形となるのに対し、Q8はやや縦長の八角形とされている。 アウディの熱心なファンであれば、「Q2」がデビューしたときにも同じように「これがQファミリーの新しい顔」と紹介されたのをご記憶だろう。 しかし、Q8をデザインしたフランク・ランバーティ氏によれば、Q2のシングルフレームは例外的な存在であって、Q8こそが今後の方向性を正しく示しているという。 これらは、現チーフデザイナーのマーク・リヒテ氏が打ち出したモチーフで、新型A8をはじめとする次世代アウディにも採用されるデザイン。 その意味からも、Q8が次世代のQファミリーを象徴しているとの説明には納得がいった。 新鮮味のある室内空間 ところで、アウディは何をもってしてQ8をSUVクーペと位置づけているのか？ 前出のランバーティ氏は次のように説明する。 「クーペだからといってルーフ後半をファストバック風に仕立て直すと後席住人のヘッドルームが不足するのは避けられない。 そこで私はテールゲートの角度を少し寝かせ、全高を40mmほど下げてクーペデザインを表現することにしました。 これであれば居住性は犠牲にならず、しかもクーペライクな軽快感も味わえます」 写真で見るとわかりにくいかもしれないが、実車を目の当たりにするとQ7とは別物の軽快感と、文字通りアウディデザインが次世代に入ったことを実感できる。 少なくともQ7との違いは歴然としている。 インテリアデザインはさらに未来感覚にあふれている。 大型ディスプレイをメーターパネル、ダッシュボード上、センターコンソール上部の3カ所に配置。 イグニッションスイッチがオフの状態ではこれらが真っ黒に沈み込むうえ、シンプルな造形のインテリアはスイッチの数を極限まで減らした結果、これまでのアウディとは別物の世界観が味わえるのだ。 また、全高が低くなったからといって居住スペースが窮屈になったように感じられないことも意外だった。 注目の安全運転支援装置はレベル3自動運転を想定した新型A8に準じた内容となっているので、レーンキープアシストは言うに及ばず、搭載されている機能は極めて多彩。 このことは、フロントグリル内に次世代センサーのレーザースキャナーが取り付けられていることからも明らかだ。 今回試乗したのは3リッターV6ガソリンエンジンを搭載した「Q8 55 TFSIクワトロ」と3リッターV6ディーゼルエンジンを積む「Q8 50 TDIクワトロ」の2モデル。 両モデルとも48Vのマイルドハイブリッドが組み合わされるのもニュースのひとつだ。 センターデフはトルセンCで、前後のトルク配分は40：60が基本となる。 機敏な走りが楽しめる Q8の国際試乗会が催されたのはチリ北部のアタカマ砂漠。 標高2000mを超す高地ながら平たんで一直線の道がどこまでも続いていた。 このため遅いクルマに追いつくと、反対車線に出て猛然と加速し、本来の走行車線に戻るという走行モードが大半を占めていたことを念頭に置いて、以下のインプレッションを読み進んでいただきたい。 乗り始めてまず印象に残るのは静粛性の高さ。 ロードノイズ、風切り音が極めて小さいことで、なんともいえない未来感と高級感が味わえる。 乗り心地はアウディらしく、ポンと軽く弾むようなボディーの上下動を上質なダンパーでしっとりと抑え込んでいるような印象で、実に快適だ。 追い越し時には、車速がいったん下がったところからフルスロットルを与えると、一気に2段、もしくは3段のシフトダウンを行ってから加速に移るのだが、最高出力340psにしてはどこか車速の上がり方がモワッとしていて、シャープさに欠ける。 絶対的なパフォーマンスが不足しているという意味ではないのだが、従来のエンジンほどパンチが感じられないのだ。 この辺は、最新のエミッション規制「EU6d TEMP」をクリアしたエンジンに共通した傾向にも思える。 この点、同じQ8でもディーゼルモデルのほうがトルクが太い分、追い越し加速も力強かった。 クワトロゆえに直進性は申し分なく、ステアリングのリニアリティーが高いのでコーナリングも自信を持って楽しめる。 ホイールベースはQ8と同じ2995mmながら、タイトコーナーでも機敏な走りができたのは4WSを搭載した恩恵かもしれない。 いずれにせよ、動力性能、静粛性、快適性、ハンドリングなどは、前述した「モヤッとした加速感」を除けば申し分なかった。 日本発売は来年早々となる見込み。 ただし、ガソリンモデルの導入は確定的ながら、ディーゼルモデルについては未定という。 個人的には静粛性にも不満がないディーゼルモデルに深い感銘を受けたので、ここはアウディ ジャパンに思い切った判断を期待したいところだ。 フルデジタルの表示の「アウディバーチャルコックピット」。 写真のようにカーナビのマップを全画面に映し出せる。 このほか、ヘッドアップディスプレイも用意される。 「Q8」には「オールホイールステアリング」もオプションで設定されている。 低速域では後輪を前輪と逆方向に、高速域では同方向に操舵することで、取り回し性と操縦安定性が高められる。 4ゾーンのオートマチックエアコンやシートのマッサージ機能といった快適装備も選択可能。 写真は後席用のエアコン吹き出し口。 ボディーカラーは、本国仕様の場合、写真の「ドラゴンオレンジメタリック」を含む全12色がラインナップされている。
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